Максимальная 30 минутная мощность квт что это
Перейти к содержимому

Максимальная 30 минутная мощность квт что это

  • автор:

Мощность электромобиля

Мощность электромобиля

При рассмотрении характеристик экологичного транспорта многих покупателей интересует мощность электромобиля. Однако, в отличие от традиционных машин, у «электричек» есть свои нюансы в плане определения и измерения этого параметра. Сразу может быть указано два значения: максимальное (пиковое) и 30-минутное. Так, например для электромобиля Zeekr 001 эти показатели составляют, соответственно 544 и 218 л.с. Почему так происходит?

В этой статье на примере китайских моделей электрокаров разберемся в этом вопросе более детально. Узнаем, как перевести киловатты в лошадиные силы, что означают эти показатели и какой из них более важен. Рассмотрим, какие факторы влияют на реальную мощность электрического автомобиля в процессе эксплуатации. Такая информация поможет определиться с заявленными характеристиками предлагаемых моделей, чтобы сделать правильный выбор при покупке.

30 минутная мощность электромобиля

Мощность и крутящий момент — в чем разница?

Мощность и крутящий момент — два ключевых параметра, которые характеризуют возможности любого автомобиля. Давайте разберемся, что они означают.

  • Мощность — это мера того, насколько быстро двигатель может выполнять работу, и измеряется в лошадиных силах (л.с.) или киловаттах (кВт). Она представляет собой произведение крутящего момента на скорость вращения коленвала и важна для определения максимальной скорости автомобиля и его способности ускоряться на высоких скоростях. Автомобили с высокой мощностью лучше подходят для быстрого ускорения и поддержания высокой скорости.
  • Крутящий момент отвечает за начальное ускорение и способность автомобиля преодолевать сопротивление. Измеряется в ньютон-метрах, чем больше эта характеристика, тем легче машина преодолевает подъемы и передает большую отдачу на колеса при низких оборотах двигателя.

Эти два параметра взаимосвязаны. При увеличении крутящего момента при той же скорости вращения увеличивается и мощность. Однако автомобили с одинаковой производительностью могут иметь разный крутящий момент и наоборот, что определяется характеристиками двигателя и трансмиссии.

Мощность электрического автомобиля — почему возникает путаница с определением?

При покупке часто возникает вопрос, какая мощность электромобиля является реальной. Ведь, в технических характеристиках указывается сразу два значения: максимальное и так называемое 30-минутное. Первое число, как правило, существенно выше второго.

Однако, на деле максимальная мощность электрокара является лишь кратковременной величиной, которую электродвигатель может выдать на непродолжительный промежуток. В то же время, 30-минутный показатель демонстрирует, какой уровень производительности способен поддерживать электромотор длительное время, не менее получаса. Это более скромное, но реальное значение. Для покупателя электромобиля или гибрида в России этот параметр важен не только для понимания реальных возможностей автомобиля. Именно 30-минутная максимальная мощность, установленная по итогам испытаний на стенде в лаборатории по рекомендованной производителем методике, указывается в ЭПТС электромобиля или гибрида и именно по ней рассчитывается транспортный налог (в некоторых регионах нашей страны он распространяется и на электротранспорт).

Мощность электрического автомобиля

Сравнение максимальной и 30-минутной мощности электромобиля

Разница между двумя показателями зачастую разительная. 30-минутная мощность электроавтомобиля еще называется номинальной и демонстрирует реальный потенциал. У большинства электромобилей наблюдается существенный разрыв между максимальной (пиковой) и длительной производительностью. Причем, первая цифра может быть завышена в рекламных целях или демонстрировать предельные возможности мотора в экстремальных режимах. В свою очередь, 30-минутный показатель, как правило, скромнее. Он демонстрирует, какой уровень мощности способен выдавать электрокар продолжительное время, не менее получаса. Это более реалистичная характеристика, позволяющая оценить динамические качества машины.

В среднем по рынку соотношение между двумя показателями составляет 60–75%. То есть, 30-минутная мощность электромобиля на 25–40% меньше заявленного максимума. Этот разрыв важно учитывать покупателям, ориентируясь в большей степени на второе значение.

Считаем мощность движка электромобиля в налоговых целях – разъяснение Минфина

Ставки акциза (о котором говорит Минфин) зависят от мощности двигателя. Кстати, ставки транспортного налога – тоже. Легковые автомобили относятся к подакцизным товарам, напомнил Минфин. Ставки акцизов на автомобили установлены в твердой сумме в рублях за 0,75 кВт (1 л. с.) и дифференцируются в зависимости от мощности двигателя, конкретный размер которой указывается в технической документации на транспортное средство. Максимальная мощность электродвигателя – это максимальная полезная мощность системы электротяги при постоянном токе, которую система тяги может обеспечивать в среднем в течение 30-минутного периода. В электронном паспорте транспортного средства в показателе электродвигатель электромобиля указывается максимальная 30-минутная мощность. Таким образом, для целей исчисления акцизов при определении мощности двигателя необходимо учитывать максимальную полезную мощность системы электротяги при постоянном токе, которую она может обеспечивать в течение 30 минут. Если же в автомобиле два электродвигателя, то надо учитывать суммарную максимальную полезную мощность системы электротяги при постоянном токе, которую она может обеспечивать в течении 30 минут работы двух двигателей (письма ФНС от 02.02.2021 № СД-4-3/1137@, Минфина от 29.01.2021 № 03-13-12/5697). Кстати, ставки транспортного налога также установлены в зависимости от мощности двигателя автомототранспортного средства. К тому же, ставки выражены в рублях на одну лошадиную силу. Так что разъяснение Минфина об определении мощности электродвигателя может применяться и в целях транспортного налога тоже.

Рекомендуйте новость коллегам:

читать всем! стоит ознакомиться не интересно 5 человек проголосовало

очень важное

Последние новости:

  • При наличии облагаемых и. Доброго всем дня! Может есть положительное решение судов о частичном возмещении НДС по с-ф на. Ольга Шанько 07:13
  • Можно использовать 1%-ные взносы. речь идет об 1%-ных взносах, которые считаются не от суммы дохода, а от превышения над 300 тысяч. Elena Степура 16:54
  • Какие «старые» переплаты. Захар, приветствую! Это Евгения. Моя эпопея закончилась еще в конце ноября. Произошло чудо, деньги. Евгения 13:18
  • ФНС собирается утвердить порядок. У нашей компании тоже пени обнаружились с прошлых лет, и списали их, сумма приличная, хотя все было . Марина 14:09
  • Горячие новости
  • Отборные статьи
  • Важные документы
  • Актуальные темы
  • Курс валюты на завтра
  • Рассылка
  • Бухгалтерские новости
  • Аудиторские новости
  • TwitterВКонтакте
  • RSS
  • Сберометр
  • Financial analysis and IFRS
  • Финансовый анализ
  • Отчетность по МСФО
  • Учетная политика

Отключить мобильную версию

Почему для электромобилей указывается два значения мощности?

В характеристиках электромобилей обычно указывают две мощности: максимальную и так называемую 30-минутную. Первое значение гораздо выше, поэтому его любят журналисты и продавцы, хотя это, по сути, лишь кратковременная максимальная мощность. Второе значение скромнее, зато электромобиль может поддерживать его долго, минимум полчаса. В таблице ниже я привёл соотношение таких мощностей для трёх популярных электромобилей.

Кстати, 30-минутный лимит мощности может быть как для мотора, так и для батареи.

Для автомобилей таких заморочек нет: условный Kia Sportage может выдавать свои 150 л.с. неограниченное время. Что будет с электромобилем, если долго гонять его с мощностью, выше 30-минутной? Предположу, что узлы начнут перегреваться и электроника принудительно ограничит отдачу мотора. Ну, либо что-нибудь сгорит.

Тут впору ставить крест на электромобилях, ведь получается, что чудовищные цифры мощности из реклам использовать постоянно нельзя. А 30-минутные значения весьма заурядные: ну, что такое 95 л.с. для кроссовера класса Volkswagen ID.4? «Лада Гранта» какая-то…

Но штука в том, электромобилю и не нужна большая мощность. На графике ниже я привёл осреднённые значения мощности при равномерном движении. Они рассчитаны на основе реальных измерений сайта ArenaEV для дюжины электромобилей. Например, крупный Mercedes-Benz EQS на 60 км/час расходует 12,3 кВт*ч/100 км, то есть средняя мощность — 10 л.с. На скорости 90 км/час он потребляет в среднем 18 л.с., на 130 км/час — около 40 л.с.

Другими словами за счёт высокого КПД электромотора и лучшей аэродинамики (гладкое днище и т.п.) при равномерной езде электромобили обходятся сравнительно малой мощностью.

Естественно, если скорость будет расти, мощность круто увеличится: зависимость там почти кубическая. Но поскольку электромобили не предназначены для постоянной езды на скоростях, скажем, 250 км/час, то избыточная мощность длительное время и не нужна.

В принципе, улучшив систему охлаждения и подобрав сечения проводников, можно создать электромобиль, у которого максимальная и 30-минутная мощности не различаются. Так, трёхмоторный HiPhi A может поддерживать пиковые 1287 л.с. длительное время и разгоняться до 300 км/час. Но это, скорее, демонстрация силы, а не решение практической задачи.

Остальные электромобили используют избытки своей мощности сугубо для разгонов. Ниже прикидки для Zeekr 001 с 544-сильным мотором. Время разгона в диапазоне 80-120 км/час я взял из тестов «Авторевю» — 2,6 секунды. Получается, средняя мощность, затрачиваемая на ускорение со значением 0,43g, близка к 400 л.с. При этом для равномерной езды на 120 км/час «Зикру» нужно что-то в районе 35 л.с.

То есть гигантские мощности электромобилей не нужны длительное время: для обгонов и стартов с места разве что. Впрочем, при езде по гоночной трассе или буксовании на внедорожнике, наверное, можно довести электрокар до срабатывания защитной электроники, но надо задаться целью.

Зато по российскому законодательству фискальные расчёты ведутся по 30-минутной мощности, что позволяет экономить на транспортном налоге (если он есть) и ОСАГО. Может быть, при назначении 30-минутной мощности есть и читерство, когда величину занижают специально.

Поделиться ссылкой:

  • Нажмите, чтобы открыть на Facebook (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться в WhatsApp (Открывается в новом окне)

Похожее

16 Comments

Кстати, самое время начать замерять 30-минутную мощность и у бензиновых автомобилей. Полагаю, там будет немало сюрпризов.
Насколько я понимаю, максимальная мощность замеряется на диностенде, процесс длится порядка одной минуты. Максимальную мощность в течение 30 минут ни один автомобиль не сможет выдавать просто потому, что это — постоянный разгон, и любой автомобиль быстрее упрется в ограничитель скорости. При движении с постоянной скоростью потребляется мощность кратно меньшая. Кстати, это легко можно наблюдать по мгновенному расходу топлива, сравнивая показания «педаль в пол» и поддерживая постоянную скорость.
Так что, я больше склоняюсь к точке зрения, что это производители автомобилей с ДВС нас дурят паспортными значениями мощности, а не производители электричек.

Немного не так. У автомобиля максимальную мощность можно получить на максимальной скорости. Потребности в мощности у автомобиля в принципе выше, плюс она резко растёт с увеличением скорости, примерно в кубической зависимости. То есть если при 130 км/час автомобилю нужно, допустим, 50 л.с., то при 200 км/час — 180 л.с. И у автомобилей никогда не было ограничений по времени езды на максимальной мощности, более того, немецкие автобаны позволяли такой трюк проделывать регулярно. Я и сам пробовал, например, на Skoda Roomster тапка в пол ехать в течение долго времени, это примерно 180 км/час, максимальные обороты, полный дроссель.

Не могу согласиться. 1) Личные наблшюдения. Я разгоняюсь педаль в пол. Расход под 40 л/100км. За пару минут я достигаю максималки (195 км/ч по паспорту), расход падает до 18 л/100км. По-моему, тут очевидно, что на максимальной скорости выдается далеко не максимальная мощность на сколько-нибудь продолжительном отрезке времени.
2) Посмотрим с точки зрения энергозатрат. Для округления, возьмем максимальную мощность 100 кВт. КПД ДВС ~40%. Итого имеем тепловыделение на максимальной мощности ~60 кВт. Вот скажи мне, за счет чего можно отвести такую тепловую мощность на сколько-нибудь продолжительном отрезке времени? Да с таким тепловыделением там минут за 10 всё заклинит/сварится/взорвется.
3) С точки зрения физики. Для равномерного перемещения «тушки» на колесах нужны затраты механической энергии, которые, в первом приближении, зависят от массы и сил сопротивления среды и не зависят от типа двигателя. Т.е., условный крузак и зикр, при одинаковой массе, колесах и скорости (небольшой, чтобы можно было пренебречь аэродинамикой) будут требовать одинаковой мощности. На 60 км/ч это будут несколько десятков кВт.

И в противовес этому большинство электромобилей имеет заниженные показания максимальной скорости, что как раз и объясняется ограничениями по мощности. То есть бензиновая машина мощностью 544 л.с. имела бы максимальную скорость под 300 км/час, но у Zeekr она 200 км/час, для которых не нужно всех 544 л.с., а нужно как раз половину (то есть его 30-минутную мощность). Из-за сильных ограничений по запасу энергии они пока не рождены для езды на предельных скоростях, поэтому для них вопрос в принципе так не стоит. Но, повторюсь, при желании наверняка можно создать электромобиль, которые будет 300 км/час выдерживать длительное время, вопрос только в источнике энергии.

И небольшая поправочка: в отличие от автомобиля у электромобиля максимальная мощность достигается примерно в середине скоростного диапазона, а не на максимальных оборотах. Думаю, если строить электромобиль с максималкой 300 км/час, понадобится хотя бы двухступенчатая коробка передач (чтобы двигатель не вышел из мощностного диапазона).

Тут хочется только заметить, что моментно-мощностная характеристик ЭД и ДВС очень сильно различаются, из-за этого и ездовые повадки автомобилей — разные.
Если посмотреть, например, гонки Теслы и примерно соответствующего классом авто с ДВС, то на старте Тесла всегда впереди, но на некоторой скорости авто с ДВС уже её обходит.

По разнице характеристик — ну, я об этом и пишу. Если электромобилю сделать коробку передач, он будет рвать автомобиль во всём диапазоне))) Просто пока задачи нет

Юра, ну, давай по порядку. 1) Не совсем корректно по километровому расходу топлива оценивать мощность мотора. На тупом примере поясню: допустим, если у тебя мощность Х кВт, то часовой расход топлива при фиксированном КПД будет какой-то конкретный, ну, пусть Y литров в час. Но километровый расход будет сильно меняться в зависимости от скорости. Я тут не цепляюсь за конкретные цифры, просто сам принцип поясняю. То есть мощность одна, но километровый расход разный. Километровый расход — не то же самое, что мощность. Вот часовой расход более пропорционален мощности, потому что от скорости не зависит

2) Если мощность мотора 100 кВт при общем КПД 40% выделяемая мощность будет даже 250 кВт (100/0,4). Но не забывай, что на пиковых нагрузках и оборотах львиная доля уходит с выхлопными газами, а они настолько горячие, что металл светится. Мощность системы охлаждения также достаточно велика, но она не так резко зависит от нагрузки и оборотов, то есть при малых нагрузках большая часть может уходить в охлаждайку, а на больших — с выхлопыми газами. А так да, мы уйму энергии тратим на подогрев среды. Опять же, ты берёшь экстремальные значения, то есть это не какая-то городская езда, это надо по автобану дубасить тапку в пол на большой скорости. То есть обдув радиаторов и системы выпуска там будет приличный, что интенсифицирует отвод тепла. Проверь, это всё считается и проверяется на стендах, а потом на натурных испытаниях. Болиды Формулы 1 тысячи лошадиных сил рассеивают, а там радиаторы с ладонь)

Да в расчетах я ошибся, на деле все гораздо хуже…
Но ты упорно не хочешь понять — максимальная мощность ДВС, на которой, по твоим словам, авто может ехать сколько угодно долго, — это и есть то экстремальное значение, при котором (гражданское) авто с ДВС не сможет двигаться продолжительное время, равено как не могут и электрички.

Юр, ну, я восемь лет эти вопросы изучал, стендовые испытания видел, расчеты проводил. Отбрось сомнения: тепловой режим ДВС рассчитывают на режимах максимальной мощности. Да, просчитывается температура головки поршня, и верхней перемычки между кольцами, и масла, и выпускных клапанов и так далее… Но ДВС обязан работать на внешней скоростной характеристике. Детали раскаляются до сотен градусов, поэтому материалы для огневых поверхностей выбираются с высокими температурными характеристиками. Плюс безусловно система охлаждения рассчитывается. Я, кстати, допускаю что китайские турбо-1,5 мощностью под 200 л.с. не могут их выдавать долго, но в Германии или в Росиии моторы считают из условия, что они должны, условно, на автобане тапка в пол ехать. Тут другое соображение есть: сделать электромотор, который выдерживает такие нагрузки тоже можно, это вопрос охлаждения и сечения проводников. Просто для э.м. этого пока не надо из-за ограниченного запаса энергии на борту. Им вполне достаточно для езды со скоростями до 200 км ч половинной мощности

3) Сопротивления равномерному движению у электромобиля немного ниже — лучше аэродинамика (не у всех, но в основном). У седанов в основном Сх=0,2, что очень низко по меркам автомобилей. Отчасти сказываются их обтекаемые формы, но есть ещё два принципиальных момента. У электромобиля меньше радиаторы (они есть, но совсем ничтожные на фоне автомобильных), что сокращает внутренние аэродинамические потери. О них мало знают, но они зачастую очень велики — это продувка подкапотного пространства, это привод вентилятора и так далее. Кроме того, у электромобиля гладкое плоское днище, что также благоприятно для аэродинамики.

>>>Т.е., условный крузак и зикр, при одинаковой массе, колесах и скорости (небольшой, чтобы можно было пренебречь аэродинамикой) будут требовать одинаковой мощности. На 60 км/ч это будут несколько десятков кВт. На 60 км/час электромобили расходует где-то 7 кВт. Это легко считается по среднему расходу. Можешь поглядеть тесты, их много, но даже крупные электромобили на 60 км/час расходуют 10-11 кВт*ч. Формула для пересчёта такая: (V [км/час]/100)*Расход [кВт*ч]. Итого 11*60/100= 6,6 кВт

Сходу не нашёл, но вообще видел подобные расчеты и для авто с ДВС.
Там что-то типа Расход * Энергию сгорания топлива * КПД, причем получаем примерно те же цифры.

Ну, давай грубо возьмем расход при 60 км/час в 5 л/100 км, то есть на 100 км выделится мощность 5*0,75*46=172,5 МДж или 48 кВт*ч. То есть на 60 км он потратит около 29 кВт*ч, значит, средняя мощность 39 л.с. Не знаю, верно ли я взял цифру расхода при равномерном движении на скорости 60 км/час, может быть, она чуть поменьше, ну даже если 3 л/100 км, то 23 л.с. Так что в любом случае выше чем у э.м. Но это же естественно: КПД у электромотора в 2-3 раза выше. Те 40% КПД, что ты брал выше, — это фантастическая величина для хорошего дизеля на оптимальном режиме. Опять же, индикаторный КПД бывает выше, а эффективный он всё же с учётом механических потерь не бывает слишком высоким.

Зарядили на деньги. Разбираемся в транспортных налогах для покупателей электромобилей и гибридов

Число покупателей автомобилей с электромоторами резко возросло: только чистых «электричек» в прошлом году продали более 14 тысяч, к ним добавились гибриды разных форматов. Уже не первый год идет спор о том, какую именно мощность брать за базу при вычислении акцизов, транспортного налога, ОСАГО и прочих сборов. Одно время практику смягчили, но еще в конце 2022 года усилились жалобы на обратное закручивание гаек. Наш читатель и владелец гибрида рассказал, что регионы один за другим перенимают невыгодный автомобилистам способ вычисления мощности. Мы углубились в вопрос, и оказалось, что нормативы действительно изменили так, что владельцы некоторых машин на электротяге пострадали. Хотя и не все: например, для чистых электромобилей схему наоборот сделали более привлекательной.

Три типа «электричек»

Способ вычисления мощности зависит от типа машины с электротягой. Есть три разновидности.

  1. Чистые электромобили имеют привод только электромоторами в количестве от одного до четырех, причем их мощность может достигать чудовищных величин (по меркам простых автомобилей). К чистым электромобилям относятся все Tesla, Zeekr 001, Volkswagen ID.4, большая часть моделей Evolute, «Москвич-3е».
  2. «Параллельные» гибриды имеют и ДВС, и электромотор (или моторы), причем колеса могут приводиться от любого из них. Самый известный автомобиль такого типа — Toyota Prius, и схема в целом распространена именно в Японии. Другие примеры — Honda Stepwgn Spada V, Honda Vezel, Toyota RAV4 PHV.
  3. Последовательные гибриды: они стремительно набирают популярность. По сути это электромобили, у которых колеса приводятся только электромоторами, а ДВС работает исключительно для генерации электроэнергии и нужен для увеличения хода на зарядке. Такие гибриды имеют достаточно емкую батарею, которую можно подзаряжать от сети (plug-in гибриды или PHEV). К последовательным гибридам относятся многие модели Voyah, неожиданно популярные в России Lixiang L7, гибриды Aito и новый монстроузный M-Hero I.

Принцип 30-минутной мощности

У тяговых электромоторов, в отличие от ДВС, есть два типа мощности: максимальная и 30-минутная. Первая цифра красива и указывается во всех релизах и тест-драйвах, но подавляющее большинство электромобилей не могут выдавать ее длительное время (начинается перегрев или электромоторов, или батарей). Поэтому для сертификационных целей определяется 30-минутная мощность, которую электромобиль может выдавать полчаса и больше. Разница очень существенна: например, для двухмоторных Zeekr 001 пиковая и 30-минутная мощности составляют 544 л. с. и 218 л. с. соответственно, для Volkswagen ID.4 — 204 л. с. и 95 л. с., для «Москвич-3е» — 193 л. с. и 68 л. с.

В России за базовую мощность электромотора берется меньшая, то есть 30-минутная . Это решение утверждено еще в 2015 году коллегией Евразийской экономической комиссии, на него же ссылаются российские фискальные органы. Например, 30-минутная мощность фигурирует в письмах Минфина от 29 января 2021 года № 03-13-12/5697 и 6 февраля 2023 года № 03-05-04-04/9167. Не то чтобы этот принцип соблюдался повсеместно, и владельцы электромобилей периодически жалуются на попытки тех или иных органов (например, страховых компаний) принять за базу полную мощность, но в официальных документах мы видим требование брать за базу меньшую из цифр.

Принцип 30-минутной мощности распространяется и на электромоторы гибридов, но с ними возникает другой нюанс: как суммировать мощность ДВС и электродвигателей?

Перестановка слагаемых

Правила несколько раз менялись, но в последний год финансовые органы ориентируются на письмо Минфина от 2 февраля 2023 года № 03-05-04-04/8694, которое уже пытались оспорить в Верховном суде, но безуспешно. Согласно ему, для параллельных гибридов, где ДВС приводит колеса через трансмиссию, следует суммировать мощность бензинового двигателя и 30-минутную мощность электромотора (моторов) .

Но для последовательных гибридов, где колеса вращаются только за счет электромоторов, мощность ДВС не учитывается . Такой подход, например, отражен в одном из разъяснений налоговиков, а также в ответе Минфина на запрос МВД.

А как в реальности?

Впрочем, это все теория, а на практике владельцу нужно контролировать процесс на каждой стадии: при оформлении СБКТС, при постановке машины на учет в ГИБДД, при покупке ОСАГО. С чистыми электромобилями проще, тем более в ряде регионов для них обнулили транспортный налог. А вот с гибридами то и дело возникает чехарда.

Например, в официальном разъяснении ГИБДД привела примеры расчета мощности для параллельных гибридов, импортируемых из Японии. Для Toyota Aqua Hybrid указана величина в 135 л. с., что является суммой мощности ДВС (74 л. с.) и пиковой мощности электромотора (61 л. с.). При этом 30-минутная мощность электромотора составляет 13,6 л. с., то есть суммарная мощность должна быть ощутимо меньше, всего 87,6 л. с.

Популярные в России последовательные гибриды Voyah Free имеют две версии: в обоих 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 108 л. с. работает только на 80-сильный генератор и с колесами напрямую не связан. Два электромотора в зависимости от версии имеют суммарную мощность 360 кВт (490 л. с.) или 510 кВт (694 л. с.). При этом в ЭПТС у владельцев обнаруживаем целый набор самых разных величин суммарных мощностей: 80 кВт, 110 кВт, 150 кВт, 200 кВт. Объяснить логику каждого расчета сложно. По идее, для младшей версии он должен быть таким: у нее два мотора пиковой мощностью 160 и 200 кВт, для которых 30-минутная составляет 65 и 80 кВт соответственно. Поскольку ДВС не участвует в приводе колес, итоговая мощность получается 145 кВт (197 л. с.).

Но есть и положительные примеры — некоторым владельцам Lixiang L7 удается регистрировать гибрид без учета 154-сильного ДВС, используя только 30-минутные мощности двух электромоторов (70 + 65 кВт = 135 кВт или 184 л. с.). При этом сложение в лоб дает мощность 449 л. с., а если сдуру добавить еще мощность бензинового мотора — то и все 603 л. с. В общем, для потенциальных владельцев гибридов, особенно последовательных схем, стоит заранее учесть этот факт.

Сэкономить за счет 30-минутной мощности удалось, например, владелице вот этого Volkswagen ID.4. Она вообще очень довольна близкими к нулевым расходам на машину. Ранее мы разбирались, почему популярный в России электрокар отказывается заряжаться на ЭЗС с полной мощностью. А вот рассказ владельца Zeekr 001 о поездке в Грузию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *