Что у поезда вместо руля
Перейти к содержимому

Что у поезда вместо руля

  • автор:

Как поворачивает поезд? Зачем в кабине машиниста руль?

Сегодня мы поговорим об интересующей многих теме: как поворачивают на железной дороге локомотивы и вагоны?

Скажу сразу, руля ни на локомотивах ни тем более на вагонах нет и никто при движении поезда не рулит. Все очень просто: посмотрите на железнодорожное полотно. Если встать в центр пути между рельсами, сразу заметно, что у рельс есть наружные грани и внутренние, так вот внутренние все и решают, расстояние между ними и называется шириной колеи. А теперь посмотрим на колеса на локомотивах и вагонах, как видно они имеют определенный профиль, так называемый «бандаж».

Кабина электровоза ЧС2 – Кабина электровоза ЧС2 – Движение24

Главная часть бандажа – круг катания, стоит непосредственно на головке рельса, но далее профиль переходит в так называемый «гребень», который и находится за внутренней гранью рельса и ниже головки рельса, тем самым не давая колесной паре выскочить из колеи. Колесные пары находятся в тележках на локомотивах и вагонах, а тележки соединяются с кузовом посредством шкворневого устройства со всякими смягчающими опорами и амортизаторами, таким образом тележка может поворачиваться под кузовом локомотива и вагона. Так как гребни бандажей практически прижимаются к внутренним граням рельсов и не дают колесным парам сойти с рельс, тележки и поворачиваются свободно, согласно профиля пути а вместе с ними кузова локомотивов и вагонов, вот и все! И никаких систем поворота не требуется!

Иногда во многих роликах и фильмах показан пульт управления электровоза или тепловоза и там находится небольшой руль, но это не руль а контроллер машиниста. Так он сконструирован для удобства управления и им регулируют обороты дизель генераторной установки тепловоза и регулируется величина тока на тяговых электродвигателях электровоза, а соответственно мощность и скорость движения поезда, это как педаль газа на автомобиле, только с фиксацией положения, вот и все.

Теперь немного о ширине железнодорожной колеи в России, на всех основных дорогах она составляет 1520 мм, есть у нас и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги, где колея составляет 1067 мм, наследие оставшееся от Японии, но сейчас там идут работы по перешивке колеи на общероссийскую. Но осталось еще немного у нас детских железных дорог, так называемых узкоколеек, они имеют 752 мм.

Что у поезда вместо руля

Знаете, чем фирменный поезд отличается от обычного? Тем, что у него подушка должна весить как минимум 2 килограмма. Подушка тяжёлая и ухватистая — значит, точно фирменный. Лёгкая и маленькая — нефирменный. Шутка, конечно, сейчас этот стандарт уже давно устарел и не применяется.

На самом деле в РЖД есть «минимальные системные требования» и рекомендованные. Минимальные — это когда в вагоне топят, окна могут открываться и закрываться больше одного раза, а туалет иногда бывает доступен. Рекомендованные — например, новые вагоны (до 12 лет), спецобучение проводников, хорошее бельё, большое меню вагона-ресторана, пресса на борту, кондиционер, туалеты с жидким мылом и накладками для сиденья, мониторинг подсистем вагонов. Если поезд соответствует всем рекомендованным требованиям из норматива, то его называют фирменным. И часто дают ему имя.

А ещё поезда могут отличаться чертовски разными вещами.

Почему они разные?

Поезда и вагоны принадлежат разным перевозчикам и имеют разные депо, разные услуги, разные типы обслуживания. И вообще они разные. Где-то стоят биотуалеты, где-то есть хорошее бельё, где-то в каждом купе индивидуальный кондиционер, где-то сундуки под нижними полками не убрали (их убирают, чтобы было легче мыть плацкарты) и так далее.

В фирменных поездах обязательно застилают верхние места (кроме боковых) бельём. И фирменному поезду дают лучшее расписание из возможных — например, выезд из Москвы поздним вечером и приезд в Петербург к открытию метро. Нефирменный может прибыть за час до открытия метро или в обед, когда большинству пассажиров это неудобно. Фирменный поезд подаётся на станцию отправления как можно раньше, обычно минимум за полчаса до отправления. Обычный в регионе может прийти за 10 минут, все в спешке сядут — и он поедет.

И, конечно, фирменный поезд получает право на имя. Например, «Красная стрела», «Сапсан» или «Лев Толстой». «Мегаполис», один из лучших поездов между Москвой и Петербургом, долго был нефирменным, но соответствовал всем стандартам фирменности.

Кто такие перевозчики?

Упрощённо — владельцы вагонов, то есть компании, которые оказывают услугу по доставке пассажиров. Именно они заботятся о том, чтобы в поезде было хорошо.

В России один большой перевозчик на пассажирских поездах дальнего следования — это Федеральная пассажирская компания (если вы будете считать её РЖД — не сильно ошибётесь). Плюс куча-куча частных перевозчиков: относительно большой ТКС (ТрансКлассСервис) или, например, «Гранд Экспресс» — это единственный поезд перевозчика «Гранд Сервис Экспресс». Плюс на территорию России заезжают поезда из сопредельных стран (чаще всего нам попадается белорусский аналог нашей ФПК), плюс единичные поезда других стран.

Каждый перевозчик имеет свои особенности, и каждый поезд — тоже. Частные перевозчики стараются повышать впечатления от поезда, поэтому очень вкладываются в то, чтобы было круто. У них бывает реально отличный премиум с душем в купе, например.

Единственный момент — ТКС не владеет тягой (нет «паровозов», то есть тягачей), поэтому они цепляют свои вагоны внутрь других поездов. Но чаще всего по классу вагоны примерно совпадают.

Чем ещё отличаются поезда?

Например, душем. Душ может быть как в каждом люкс-купе (если вы ездите в премиальном поезде по дорогой цене), так и в штабном вагоне один на весь поезд. Почти в любом поезде дальнего следования можно вполне официально купить услугу душа в штабном вагоне. Пассажир может узнать у проводника, где это чудо технологии, прийти в нужный вагон, встать в очередь и оплатить пользование. Обычно, если не бегать по плацкартам и не кричать «ТАМ ЕСТЬ ДУШ!», очереди не будет, а цены там довольно земные — около 100–200 рублей.

Ещё проводника можно попросить застелить место — и он застелет. Приоритет у инвалидов, пожилых людей, беременных женщин и пассажиров с детьми. Учитывая, что они это делают как настоящие мастера — быстро и тихо, — услуга крайне удобна для тех, кто «вписывается» на промежуточной станции в спящий вагон, чтобы не будить соседей.

Есть гендерные купе. Это такие, где первый пассажир в купе назначает ему признак пола. То есть если вы мальчик и купили билет первым в купе, то а) с вами точно будет потом ещё три мальчика, б) или вы можете разрешать садиться рядом пассажирам любого пола. А рядом в соседнем купе могут поехать четыре девочки, потому что там купила билет первой девочка. Вот, например, тут класс 1У — как раз гендерное купе: первый пассажир выбирает, будет это купе только его пола или смешанное.

Откуда взялись гендерные купе вообще? Ещё при царе было так принято для приличия. А в 2007 году эта история была перезапущена (судя по пресс-релизам), потому что до сих пор многие девушки предпочитают ехать в компании других девушек. Считают, что так безопаснее. И трезвее, возможно.

Зачем нужен проводник?

Для порядка. Формально — встречает на входе, проверяет билеты, пускает провожающих, выгоняет провожающих, ещё раз проверяет билеты. Может налить чаю (чаще всего за деньги), продать и застелить постельное белье (можно купить бельё онлайн, а можно купить на месте), у него есть печеньки, пресса, он же может помочь с чем-то. Если что-то сломано, не работает — он поможет. В последнее время они ещё играют роль техподдержки из-за распространения Wi-Fi в вагонах. Могут настольные игры выдать, если они есть. Если питание включено — спрашивают, когда подать и что именно (если есть выбор). А ещё проводник должен будить пассажира «за ногу», чтобы тот вышел на своей станции. Когда пассажир пропускает станцию — это недоработка проводника. При этом отечественный проводник не имеет права проверять те же визы, поэтому вы можете сесть в поезд в шенген-зону без шенгена, но высадят вас уже пограничники.

Чем отличаются поезда на коротких переездах?

Бывает поезд дальнего следования, бывает пригородный поезд с предоставлением мест и бывает электричка. Как это ни странно, электричка бывает и без электричества (например, рельсовый автобус). Смысл этих трёх классов вот в чём:

  • Поезд дальнего следования имеет билеты с закреплением мест, и чаще всего там есть вагоны разного класса, очень часто встречаются лежачие места (например, в «Сапсане» — нет, а он дальнего следования). Билеты поступают в продажу за 45, 60 или 90 (чаще) дней. Вход с перрона, то есть не нужен турникет. Часто есть электронная регистрация, достаточно показать штрихкод с телефона или просто документы.
  • Пригородный поезд с предоставлением мест — это нечто среднее между электричкой и поездом дальнего следования. То есть едет он недалеко, но делает это очень серьёзно. Билеты в продаже обычно за 10 дней до отправления, в вагонах проводники. Бывают люксовые места, а бывают вагоны как в обычных электричках, но только у вас есть место. Сервис-класс часто выше электричек.
  • Электрички (пригородный поезд) — это почти всегда сидячие вагоны без предоставления мест. То есть по факту — сидяче-стоячие, особенно на популярных направлениях. Билеты надо покупать незадолго до поездки (исключение — разные проездные), при себе надо иметь сам билет для прохода через турникет. Про них очень много отдельных интересных вещей, пожалуй, мои коллеги расскажут позже.
  • А еще бывает гибридный поезд. Это когда на один поезд можно купить билет и как на пригородный с предоставлением мест, и как на электричку, то есть без места. Например, есть поезд Владимир — Москва, в который можно купить билет по двум схемам, но только с промежуточной станции Железнодорожная.

Чем отличается скорый поезд от скоростного и обычного?

Обычный поезд едет так, чтобы собрать всех пассажиров со всех сёл по дороге. Его задача — транспортная доступность. Скорый останавливается далеко не везде, а только в основных пунктах, он обычно немного дороже, но едет процентов на 15 быстрее (зависит от маршрута, конечно). Скоростной — это который при этом показывает среднюю маршрутную скорость от 91 километра в час. Высокоскоростной — это который делает «вжух!» (например, «Сапсан»), его маршрутная скорость по-прежнему от 91 километра в час, но при этом максимальная скорость в пути не меньше 200 километров в час.

Очень просто отличить поезд по нумерации. Чётный едет по карте вверх и вправо, нечётный номер — вниз и влево (чаще всего).

1–150 — скорые круглогодичные, 151–298 — сезонные и разовые скорые, 301–450 — обычные круглогодичные, 601–698 — пассажирские в местном сообщении, между ними — обычные сезонные и детские (детские ползут со скоростью до 50 километров в час). 701–750 — скоростные, 751–788 — высокоскоростные. 921–940 — туристические (коммерческие). 961–970 — грузопассажирские. Пригородные имеют нумерацию от 6001 до 7598 и тоже бывают разной скорости. Остальные редкие вещи вроде почтово-багажных поездов можно посмотреть вот тут.

А ещё есть регулярные поезда и временные, они отличаются тем, что временные — это для сезона высокого спроса — например, когда из Сочи в Москву едет много людей. Бывают поезда для туристов — например, такие запустят на футбольный чемпионат. Их вводят по ситуации, чтобы удовлетворить спрос на направление. Ещё бывают регулярные поезда, которые ходят неделю в году, — например, когда ФПК знает, что в это время совершенно точно наступит неделя железных дорог и населённость поездов удвоится. Под Новый год часто встречаются такие варианты, и они задолго до отправления появляются в расписании.

Что у поезда вместо руля

Сегодня будет рассказ про то, как люди выбирают места в поезде, на что обращают внимание и какие считаются лакомыми, а какие – нет. Начинают обычно с мобильного телефона, но покупают с компьютера, уже вдумчиво. Если направление для пассажира новое, то есть он не повторяет прошлый заказ, то он проверяет следующие вещи:

  1. Как можно вообще добраться.
  2. Сколько стоит какой вид транспорта (автобус или самолёт может оказаться дешевле).
  3. Что едет и как долго.
  4. Когда отбытие-прибытие.
  5. Куда отбытие-прибытие (где автовокзал, где вокзал, далеко ли до аэропорта от центра).

Решение на этой стадии не принимается, человек просто «получает впечатление». Стадия целиком пропускается для поездок к родственникам: там однажды выбранный поезд будет покупаться каждый раз.

Дальше довольно сложная модель, что делает человек. Упрощая, это выглядит вот так:

  1. Пассажир выбирает вид транспорта. Может показаться, что это надо делать на втором шаге после подсчётов окончательной цены билета (со стоимостью дороги до аэропорта, например), но нет. Первый выбор — вид транспорта. Решает цена и наличие хотя бы одного пригодного по времени рейса. Предположим, человек выбрал поезд.
  2. И вот теперь выбирается конкретный рейс. Опять же, может показаться, что у пассажира есть некий набор критериев к рейсу, и он их по ним уже сравнивает. Но в реальности сначала выделяются и выкидываются все явно неподходящие поезда (слишком дорого, не осталось мест, неудобное время), а потом из оставшихся вариантов делается выбор по ощущениям.
  3. Сюрприз ждал нас на этой стадии. Мы традиционно недооценивали важность отзывов и описаний поездов в оценке того, чем ехать — всё же мы выросли в стране, где привилегией была сама возможность уехать, и вариантов внутри особо не было. Но современным пассажирам очень важно, чем и как они едут. Они начинают сравнивать поезда по отзывам. Речь не только и не столько про отзывы на поезд у нас в сервисе — это звонки знакомым. Пассажир ждёт, что его кто-то немного успокоит и одобрит. Получив «благословение» в духе «всё будет хорошо, езжай поездом в 22:05», он выдыхает и покупает билет.
    Вот так выглядит наш экран выбора мест, где есть все схемы вагонов. На этом поезде хорошо видна разница между 2Т и 2Э:

«Возьму двухэтажный: я на нём ехала, он мне понравился, там есть интересные штучки — гигиенический набор, перекус — ерунда, но входит в стоимость, — приятно». (жен., 25-35, сидячие)

«Проходящий поезд не хочу покупать — хочу, чтобы он чистенький приехал». (жен., 45-55, плацкарт)

Для поездок в отпуск процесс сдвигается: пассажиры заранее разведывают расписание и цены прошлого года, намечают себе конкретный поезд и ждут, когда билеты на него появятся в продаже, чтобы выхватить их одними из первых (из-за динамического ценообразования это дешевле).

Как отсеивают поезда?

По простым принципам:

  • Время в пути больше в полтора раза чем среднее.
  • При прочих равных поезд должен стартовать со станции, откуда едет пассажир (люди любят заходить в ещё чистый поезд).
  • Посмотреть финальное место назначения поезда: если город вызывает негативные ассоциации — готовы отказаться от покупки.
  • Проверка количества мест, вот хорошая цитата: «Если вижу, что в плацкарте остаётся на весь состав всего пять билетов, то даже смотреть не буду, — раскидает всю семью по поезду, ловить там нечего. Буду смотреть поезд, где мест сильно больше» (женщина, 46-55, плацкарт).
  • Цена участвует на каждом этапе выбора, но именно в отсеве выбираются поезда, где цена значительно отличается от предварительного прогноза стоимости билета или превышает в разы стоимость «соседних» билетов. Если ожидания не соответствуют реальности — пассажир возвращается к выбору транспорта.

Очень редко проверяется вся цена по поезду в личных поездках, но часто — в деловых:

«Я обычно езжу в купе, но если вижу, что цена на СВ снижена, — то почему бы не поехать на СВ с большим комфортом». (жен., 36-45, купе)

Конкретный поезд

  • Если есть знакомый поезд и он уже один раз устроил — сразу выбрать его.
  • Посмотреть на вечерние поезда с максимальным захватом ночи в дороге.
  • Но при этом прибывающий утром, чтобы не терять день, — выбирается оптимальный вариант с учётом этих двух требований.
  • Не очень хорошими считаются поезда с прибытием поздно вечером, если планируются встречающие.
  • Если едут с детьми: важен детский режим, чтобы дорога была менее стрессовой.
  • Если едут в отпуск и предстоит размещение в отеле, — хотят приехать незадолго до момента начала заселения.
  • Командировка — подстраиваются под расписание встреч и заселение в отель.

«Я смотрю время в пути, чтобы я комфортно легла и комфортно проснулась». (жен., 36-45, купе)

«Мне не важно: фирменный это поезд или нет — я в 2 часа ночи прибывать в город не буду». (жен., 25-35, сидячие)

«Мне нужно, чтобы поезд приходил в Питер достаточно рано, — так как встречи по работе начнутся уже в 10:00, а мне нужно ещё заселиться в отель, подготовиться, настроиться». (муж., 25-35, СВ)

Класс вагона

Сапсан, Ласточка — доехать быстро и удобно. Для деловой поездки — вариант быстрее самолёта (с учётом прибытия в центр города и отбытия из центра), и ещё можно работать в дороге. В самолёте лоукостеров с ушами, закрытыми коленями, не всегда так, да и многие на высоте чувствуют себя не очень.

Плацкарт — бюджетно доехать, сэкономить, требование безопасности, ностальгия по детству. Цитаты: «Ехать недолго, можно и потерпеть», «Всё для моего комфорта есть, всё остальное обеспечу сам», «Зачем тратиться на дорогу, если деньги можно потратить уже в поездке», «Кипит жизнь — не скучно ехать», «Безопасно — все у всех на виду». Плацкарт до сих пор воспринимается как базовый безопасный выбор, хотя перевозчики хотели бы видеть в этом месте купе.

Купе — комфорт, чувствовать себя успешным: «Если долго едешь, то лучше в комфорте», «Очень плохие воспоминания о поездках в плацкарте — неприятные запахи, торчащие ноги и др.», «Я могу позволить себе комфортные условия».

СВ — приватность и комфорт для жизни или работы. Цитаты: «Вышел в своей жизни на определённый уровень, не хочется уже другого», «Возможность комфортно поработать: мы и обсудить что-то можем, и созвониться по скайпу», «Это мой отдельный мир, никто не беспокоит», «Хочу, чтобы мой отдых начался уже в дороге».

Важную роль в выборе класса вагона играет та компания, с которой планируется поездка. Молодёжь склонна к плацкартам (купе на шесть человек для большой компании) и дешёвым билетам. С семьёй — хотят зачастую уединиться в купе. С маленькими детьми комфортнее купе.

Чем меньше расстояние до места (время в пути), тем с большим дискомфортом готовы мириться пассажиры в обмен на лучшую цену.

Практика выбора вагона как «отдельный шаг» ещё не осознаётся пользователями, но уже появляется чаще. Пользователи стараются выбрать самый свободный вагон. Потом смотрят на характеристики вагона и выбирают, какие условия важны, а какие можно потерпеть.

Есть слабое предпочтение к центру поезда (вагоны в середине воспринимаются как более безопасные и более «упорядоченные» из-за близости штабного).

«Я всегда выбираю 9-й вагон. Потому что там едет руководство поезда и косяков быть не может». (жен., 36-45, купе)

Некоторые считают, что в последнем вагоне любого поезда сильно трясёт:

«Любим вагоны посерёдке, начиная с 4-5, и не самый последний. Болтает, особенно если поезд полупустой. А в первом вагоне постоянно чем-то пахнет, может быть из-за работающей техники». (жен., 25-35, сидячие)

Как выбирается место в вагоне

В плацкарте лучшие места, с точки зрения пассажиров, — середина вагона или близко к ней. Самыми плохими считаются места у туалетов, на боковых полках, в первом купе. Нижняя полка воспринимается как нечто доброе и приятное. Серьёзные колебания начинаются в тот момент, когда нужно выбрать между нижней боковой и верхней обычной.

При выборе места для пожилых пассажиров, в поездке с детьми или большим багажом нижняя полка становится куда более весомым фактором в выборе. Часто, если нижней полки нет, пассажиры возвращаются на выбор вагона, а оттуда — на выбор поезда.

Места в свободных на момент покупки купе занимают быстрее, чем в тех, где уже кто-то есть (за редким исключением купе, где первый пассажир определяет пол других пассажиров).

На двухэтажных поездах самые нелюбимые места пассажиров — верхние полки на втором этаже.

В сидячих вагонах оптимальный выбор — у окна, не в противоряд с другими пассажирами («не конкурировать ногами»), ближе к середине, лицом по направлению движения поезда.

СВ — выбирается любое место.

Когда едет семья или компания, всем важно оказаться в одном купе.

Если на карте вагона есть розетки и их мало (не у каждого места), предпочтительнее места с розетками.

Если выбор с первого раза не вышел

Пассажир почти не сравнивает варианты, а постепенно «проваливается» от выбора транспорта к выбору места. Но если где-то есть блокировка «хорошего» решения, то он делает несколько шагов назад.

Если на направлении несколько поездов, то выбирается примерно похожий в том же ценовом диапазоне (но с рейтингом меньше). Ещё некоторые люди просто меняют даты поездки и смотрят тот же самый уже изученный поезд на соседние даты. Крайне редко человек меняет класс вагона: ведь если он изначально нацелился на плацкарт, то покупка купе будет восприниматься как «я мог купить в два раза дешевле, но не купил».

Зачем люди вообще ездят?

Чтобы понять, почему делается тот или иной выбор, давайте разберёмся с тем, зачем люди вообще ездят.

Причина 1: поездки к родственникам
Это одна из самых массовых причин путешествовать в нашей стране вообще. Эти поездки имеют довольно чёткую цикличность, потому что вызваны совместным отмечанием дней рождения, встречами на Новый год и помощью родителям по их просьбе (например, присмотреть за домом и собакой, пока они едут в отпуск, или сделать что-то на участке). С точки зрения модели предсказаний они очень удобны для прогнозирования, потому что планируются заранее. Сами выезды бывают двух типов: основные длительные 1-2 недели, часто совмещаются с отпусками, делаются примерно пару раз в год. И бывают кратковременные на 2-4 дня (на выходные, отгулы на работе), эти случаются 2-3 раза в год в среднем. Маршрут регулярный, хорошо изучен пользователями: выбирают примерно одни и те же поезда, знают их время выезда-приезда и время пути. Это важно, но к обобщённой модели выбора поезда мы вернёмся чуть позже. Состав участников поездки может отличаться в зависимости от обстоятельств: самостоятельная поездка (помочь родителям, ненадолго погостить); с детьми («понянчить» внуков, оставить детей на каникулы); всей семьёй (провести семейный отпуск у родных). Обратные билеты покупаются сразу редко, поскольку пассажиры знают особенности своих поездов, берут обратные уже на месте, когда разберутся с делами, то есть примерно за неделю до отправления. Эта модель поведения меняется, если пассажир хотя бы раз встречался с нехваткой самых экономичных мест в своём поезде.

От поезда такие путешественники ждут минимального комфорта и возможности доехать дёшево.

Командировки
Это вторая по важности причина путешествовать на поезде, и пассажиры этой группы очень сильно отличаются по поведению от привычных стереотипов. Обычно это люди, которые хотят работать в дороге (то есть пользуются связью, розетками, требовательны к тишине, стараются не путешествовать плацкартом). Второй критерий — выспаться любой ценой перед прибытием, то есть много внимания уделяется времени приезда и комфорту сна. Командировочные очень любят обратные поезда, позволяющие продлить поездку на 1 день по документам, но по факту на час-два (время прибытия 00:10 смотрится отлично). Если в билет включено питание — это большой плюс для отчётности.

Командировки бывают плановые (горизонт две недели) и внезапные (нужно приехать как можно быстрее на место). По большей части это краткосрочные поездки, до недели, пик в районе 1-2 дней в зависимости от города.

Билеты редко покупаются заранее: за 5 дней — хороший результат, но чаще за 1-2 дня. С точки зрения модели предсказаний — это чаще всего регулярные поездки по трём-четырём городам. Пассажир раз за разом возвращается в «свои» точки или движется между ними одинаковыми маршрутами. Если едет группа коллег, билеты могут заказываться централизованно, каждый отдельный пассажир не влияет на процесс выбора. Но если кто-либо едет один, то это либо самостоятельный выбор, либо более сложная кастомизация.

Принцип покупки билета: самый дорогой из доступного по правилам внутри компании. То есть для каждой категории командировочных есть наборы тарифов при заказе. Для топ-менеджмента это может быть «только СВ и выше или бизнес-класс Сапсана», для перемещения линейных сотрудников — «самый дешёвый» или «самый быстрый не дороже такой-то суммы» и так далее. При этом чем более срочная командировка, тем выше вероятность, что правила разрешают брать билеты дороже. Покупают туда-обратно, так как программа обычно простроена заранее и никаких «сюрпризов» по датам не предусматривается + необходимо отчитываться перед бухгалтерией.

«Я на цену практически не смотрю, так как на работе всё оплачивают, — надо только вписаться в диапазон от 4-7 тыс. до Питера. Почему бы не путешествовать с комфортом?». (муж., 25-35)

Особенно интересный вариант использования поезда в командировках по нескольким городам — это сочетание гостиницы и транспорта. Места СВ примерно совпадают по ценам с гостиницами выше среднего уровня, и плюс вы просыпаетесь на новом месте. Вот посмотрите на поезда «Гранд Экспресс» и «Мегаполис» — фактически они созданы именно для этой категории путешественников.

Выходные
Исключительно развлекательный тип поездок для тех, кто может себе это позволить (это та категория населения, у которой расходы на еду, одежду и квартиру не превышают половину зарплаты).

На короткие праздники или выходные люди едут в другой город. Это может быть желание развеяться, посмотреть что-то там, встретиться с друзьями, послушать концерт, поучаствовать во встрече сообщества и так далее. В среднем пассажир делает две-три таких поездки в год, но это число очень зависит от желания путешествовать и «лёгкости на подъём» — статистику делают те, кто вообще никогда не выезжал на выходные, и те, кто делает так почти постоянно. Если пассажир воспринимает смену обстановки как отдых (а далеко не для всех это так), то он начинает выезжать сначала в радиальные выезды вокруг своего города на выходные, а потом забирается всё дальше и дальше.

Обычно это кратковременная поездка (до 3-4 дней). Тут дело не только в том, что нужно выехать в пятницу вечером, чтобы вернуться в воскресенье в ночь, но и в том, чтобы не причинять дискомфорт принимающей стороне. Опрошенные пассажиры считают, что оставаться дольше — сложно для тех, у кого они гостят.

Билеты обычно покупаются за день, сразу туда-обратно. Поездка чаще всего коротка, не больше 12 часов в одну сторону. Пассажиры ездят в одиночку либо с мужем-женой, но при этом в подавляющем большинстве случаев без детей.

По мере роста опыта пользователя поездка становится всё дальше. В компанию к пассажиру добавляются друзья и подросшие дети. Вместо спонтанной покупки билетов пассажир начинает отслеживать акции и выгодные предложения и часто выбирает незнакомое направление по ним.

Море
До примерно 30-х годов двадцатого века было принято отдыхать в горах с целебным воздухом. Сейчас традиция — отдыхать на море. Почему я говорю про традицию — потому что пассажир делает максимум одну поездку на море за год. То есть стремится ездить каждый год, но не всегда получается. А вот два раза в год — так уже почти никто не делает. Минимальный срок такой поездки — 2 недели. Планируется обычно на лето сильно заранее. Билеты берутся туда-обратно за месяц минимум. Индивидуальные путешественники чаще всего так не ездят, самый частый тип пассажиров — муж и жена с ребёнком или двумя.

Личные дела
В такой поездке надо быстро добраться и, сделав необходимые дела, практически сразу вернуться обратно домой. Длительность подчиняется необходимости быть в определённое время в определённом месте. Билеты подбираются так, чтобы потратить минимальное время на поездку. Только индивидуальные путешественники.

Ну и напоследок — попробуйте угадать тот день в году (с точностью до недели), когда происходит больше всего возвратов железнодорожных билетов. И назвать причину, почему.

Что мы сделали

Сделали вот такую подсказку, которая смотрит на весь поезд и ищет лучшие места из возможных по тому, как обычно их выбирают пассажиры:

В этом примере пассажиры едут вдвоём. Сначала выбирается самый свободный вагон, потом в нём не первое свободное купе (обычно в районе середины), затем в нём два места — нижние, если цена устроит, или верхние, если хочется со скидкой. Этот поезд без плацкартов, поэтому третий выбор тоже купе, но ближе к выходу. В случае поезда с плацкартами первые два варианта были бы плацкартными.

Вместе с обычным выбором место это выглядит вот так:

Можно выбирать как обычно, а можно просто щёлкнуть в подобранные места.

Как и всегда, можно посмотреть фотографии, схему вагона и прочее. А можно не ковыряться и просто доверить выбор роботу.

Сейчас 24% пассажиров доверяют роботу, причём около 51% выбирают первый вариант из трёх. Ещё около 30% хотят контроля в своей жизни и выбирают вручную именно те места, что предлагал робот. Остальные меняют что-то в выборе, например, берут верхнюю и нижнюю полки вместо двух верхних или двух нижних либо осознанно двигаются ближе к выходу из-за крупных сумок и так далее.

Что у поезда вместо руля

Тренажер для машинистов: все как в настоящей кабине - только картинка выводится на монитор.

Экскурсии в эксплуатационном локомотивном депо Новосибирск на станции Инская с начала года проходят уже в четвертый раз: цель их — объяснить детям, как не попасть в беду на железной дороге. Такие акции с участием ребят прводятся на всех предприятиях Западно-Сибирской железной дороги при содействии службы охраны труда и промышленной безопасности ЗСЖД.

— Ведь дл я детей локомотив и автомобиль — считай, одно и то же. Но машине, для того чтобы остановиться, нужно 10 метров, а железнодорожному составу — 1,5 — 2 километра. Чтобы дети понимали, насколько это тяжело — управлять поездом, мы и приглашаем их в депо, — рассказал Александр Кива, главный инженер эксплуатационного локомотивного депо Новосибирск.

На Инской уже побывали детсадовцы, школьники, а в этот раз пришли воспитанники Барышевского детского дома вместе со своими педагогами.

— Наше здание расположено около станции Издревая, в шаговой доступности от железной дороги. Мы всегда переживаем за воспитанников и потому участвуем в таких акциях, чтобы наши дети были всегда в безопасности, — говорит Валентина Никитина, педагог-организатор Барышевского центра помощи детям, оставшимся без попечения родителей.

Первым делом ребята надели специальные ярко-оранжевые жилеты.

-Такие жилеты хорошо видны издалека, и человек будет куда заметнее на железной дороге, — объяснил Александр Николаевич.

Побывали школьники и в настоящем электровозе.

Побывали школьники и в настоящем электровозе. Фото: Антонина НИКУЛИНА

Дальше путь лежал к тренажерным комплексам, на которых будущие машинисты учатся управлять локомотивом, а также отрабатывать определенные навыки в нестандартных ситуациях. Мы оказались в просторной «кабине», из которой локомотивом управляют машинист и его помощник.

— А где руль? — удивились ребятишки, рассматривающие кабину тренажера.

Если вы думаете, что новые электровозы управляются с помощью привычного для водителей руля, то ошибаетесь: вместо него в современных локомотивах сейчас предусмотрены специальные краны управления. А еще — здесь расположены два десятка различных кнопок — переключателей и тумблеров, предназначенных для приведения локомотива в движение. Единственное отличие от реального поезда: вместо картинки за окном — изображение на большом мониторе. Первой в кресло машиниста (кстати, по размерам оно напоминает офисное) села 12-летняя Ангелина. Хотя инструктор ей объяснил, как действовать, справиться с задачей и вовремя остановить подвижной состав, чтобы не задеть выехавшую в неположенном месте на виртуальные рельсы машину, она не смогла: не успела вовремя снизить скорость.

— Теперь я понимаю, насколько тяжело машинистам: даже если они видят, что по путям идет человек или дорогу преградил автомобиль, за несколько секунд остановить поезд у них просто не получится, — запомнила важный урок школьница.

После посещения тренажерного комплекса дети пошли смотреть уже настоящие тепловоз и электровоз, которые находятся в депо. И вот тут детей поразила железная лестница, по которой машинист поднимается в свою кабину. Она — как в настоящем замке, только попадаешь по ней не на вершину башни, а в локомотив.

Пока мальчишки «боролись» друг с другом за право посидеть в реальном кресле машиниста электровоза, мы разговорились с 15-летним восьмиклассником Ильей. Говорили о будущей профессии.

— У нас много выпускников в железнодорожный колледж поступают, но я пока еще думаю, какую профессию выбрать, — поделился парнишка.

Тут к беседе подключился наш гид Александр Кива: оказалось, что мечта работать на железнодорожном транспорте появилась у него как раз после такой экскурсии в 2003 году.

— Никогда не думал, что стану железнодорожником, но, побывав на экскурсии в депо Барнаул, мне, тогда школьнику, очень понравилась работа машиниста, заинтересовали сложные и непонятные на тот момент устройства управления локомотивом, организация движения поездов и в целом работа железной дороги. Тогда и появилось искреннее желание принимать участие в перевозочном процессе, хотелось самому управлять локомотивом и возить грузы в другие города, — признался Александр Николаевич. — Для осуществления мечты окончил профессиональное училище № 2 в Барнауле, а уже позже и Омский государственный университет путей сообщения, после которого по распределению устроился в эксплуатационное локомотивное депо Новосибирск. После окончания университета занимал разные должности, но именно на этой работе чувствуешь и несешь ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь тех людей, которые сейчас находятся вблизи железнодорожного транспорта.

Так что не исключено, что для кого-то сегодняшняя экскурсия станет первым шагом к профессии, как когда-то для Александра Кивы!

«Плеер, наушники, капюшон и железная дорога несовместимы! Они мешают заметить поезд!»

«Плеер, наушники, капюшон и железная дорога несовместимы! Они мешают заметить поезд!» Фото: Виктория МИНАЕВА

Никаких наушников!

Вот простые правила поведения детей рядом с железной дорогой:

1. Когда подходите к железной дороге, обязательно снимайте наушники: из-за громкой музыки можно не услышать шум приближающегося поезда!

2. Запрещается ходить по железнодорожным путям, сидеть на рельсах и на краю посадочной платформы. Находиться нужно как минимум за 5 метров от края платформы.

3. Нельзя переходить и перебегать через железнодорожные пути перед близко идущим поездом, если расстояние до него менее 400 метров.

4. Если один поезд проехал и вы переходите через рельсы, обязательно убедитесь в том, что не едет поезд во встречном направлении. Переходить через путь сразу же после прохода поезда одного направления, не убедившись в отсутствии следования поезда встречного направления, крайне опасно.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

ШЕФ-РЕДАКТОР САЙТА — КАНСКИЙ ВИКТОР ФЕДОРОВИЧ.

АВТОР СОВРЕМЕННОЙ ВЕРСИИ ИЗДАНИЯ — СУНГОРКИН ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Новосибирский филиал АО «ИД «Комсомольская правда» Адрес: почтовый индекс 630091, город Новосибирск, ул. Советская, дом 64, 10 этаж, Контактный телефон +7 (383) 289-91-00, 289-91-06, электронная почта: kp.nsk@phkp.ru

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: kp@kp.ru

Как остановить поезд (или о тормозах на пальцах)

Сегодня по дороге домой невольно подслушал разговор пассажиров: -Прикинь чайник! Проехал платформу! Как вообще можно так тормозить, что бы не остановиться в нужном месте? Вон автобус или грузовик тоже большие, а там нормально останавливаются водители, а тут. Чайники! -Да. Понабрали по объявлению! Ну что же. Тема довольно интересная, я считаю. Тем более, что автотормоза- самая сложная наука на железной дороге. Давайте сперва расставим точки над И.

Всего на МВПС (вы ведь помните, что это такое?) существует 4 вида тормозов. В поездах (и на локомотивах в целом их может быть больше или меньше. Зависит от конкретного локомотива, но мы с Вами разбираем электропоезд ЭД 4М) И так. Всего на нашей электричке их 4, а именно: Механический, электродинамический, пневматический и электропневматический. Это ручник (ну или правильнее- стояночный тормоз). Использовать его для остановки подвижного состава не выйдет. Его эффективность будет ровняться 0,0001% (ну или около того) Более того, затянуть ручной тормоз не стянув колодки предварительно пневматическим (или электропневматическим) тормозом не выйдет тоже (ну или Вы невероятно сильный богатырь, с родни Алёши Поповича или Ильи Муромца). На пульте со стороны помощника машиниста есть металлический «руль». Он соединен червяком с тросом, который сводит вместе колодки одной тележки. Для того, что бы он был задействован, надо провернуть этот «руль» оборотов на 50. Такие же «рули» есть в каждом вагоне и расположены в одном из технических шкафов тамбуров. После задействования стояночного тормоза мы делаем запись в бортовом журнале, что бы не забыть тормоз отпустить перед движением. Видите ли. Хоть его эффективность не велика, но вот разогреть колодки и бандажи колёсных пар он вполне таки в состоянии, а это приведёт к неприятным последствиям (впрочем- об этом я могу рассказать в дальнейшем) ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЙ ТОРМОЗ (ЭДТ) ЭДТ- это торможение двигателями. Так как в движение наш поезд приводят электромоторы, то перед нами открывается возможность использования их в качестве тормозов (и кстати весьма эффективных).

При переводе двигателей в режим генератора, они создают противоэдс (примерно как в обычном автомобиле с увеличением нагрузки на генератор, мотору становится все труднее вращать этот самый генератор) Тут есть нюанс. Напряжение с наших двигателей (которые в режиме торможения становятся и не двигателями вовсе, а генераторами нужно куда то деть. Куда? Ну варианта 2. Отдать обратно в контактную сеть, ну а если там напряжение чрезмерно высокое- преобразовав в тепло- развеять в атмосферу. (ох и какая же это головная боль, для машиниста электровоза серий ВЛ 10 и ВЛ 11. ) К счастью- в нашем случае, умная автоматика сама, без лишних манипуляций с нашей стороны заботится о этой проблеме, а наша задача будет заключаться лишь в том, что бы вовремя заметить и принять меры, в случае срабатывания защиты и самоотключения ЭДТ. Управляется он контроллером машиниста (который управляет и тягой) В нашем «паровозе» выглядит как небольшой рычаг под левой рукой машиниста, а в сленге получил прозвище- «чупачупс» за внешнее схожесть с этим леденцом- сосалкой. ЭДТ применяют для регулировочных торможений, и, особо отчаянные , для остановки в том или ином месте на остановочном пункте. Предлагаю Вам квест, дабы прочувствовать их работу. Разгонитесь на своей машине и регулируя нагрузку на генераторе вашего авто- остановитесь в предполагаемом для остановки месте. Можете даже использовать коробку передач. Прочувствуете невероятно точно. Это основа- основ тормозов подвижного состава на всей сети железных дорог.

Бывает 2 типов. В нашем случае- непрямодействующий, а значит не имеет ничего общего с педалью тормоза автомобиля (которая в свою очередь по принципу работы чем то напоминает прямодействующий тормоз) Суть тормоза такова. Под правой рукой у машиниста расположен управляющей орган крана машиниста. Он (орган в смысле) имеет 7 положений (на маневровых локомотивах и грузовых электровозах- 6) При необходимости выполнить торможение, машинист переводит ручку в одно из положений (5-ое для обычного торможения и 7- е (которое называется 6-ым) для экстренного. При переводе в 5-е положение воздух из уравнительного резервуара начинает выходить. Из- за разности давлений в тормозной магистрали и резервуара, открывается клапан и воздух начинает выходить уже из магистрали, а там под вагонами, из за разницы давления в магистрали и резервуаров воздухораспределителей открываются другие клапана и воздух начинает поступать (из этих самых резервуаров в тормозные цилиндры. Видите? Ничего сложного) Особенно если учесть, что: Наполняться цилиндры будут не равномерно по составу, их наполнение будет лишь условно зависеть от того, сколько воздуха вы выпустили, а еще, эффективность такого торможения может не быть, скажем, из за погодных условий или быть крайне низкой (из- за погоды, износа колодок, регулировки штоков, режимов воздухораспределителей и тд и тп) Использовать тормоза стоит аккуратно, не допуская истощения тормозной магистрали, перезарядки, недостаточного или чрезмерного выпуска воздуха и тд. Изначальная эффективность тормозов будет низкой, но с увеличением разрядки уравнительного резервуара их эффективность будет рости вплоть до экстренного торможения)

Эксплуатация таких тормозов считается самой сложной, и регламентирована до мелочей. А за приборами- глаз да глаз, ибо каждая секунда даже в поездном положении может привести к перезарядке тормозов и их срабатывании без возможности отпуска либо непреднамеренном срабатывании. Кстати. В пассажирском движение использовать пневматические тормоза запрещено (в исключение лишь неисправность ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ) В пригороде же (на электричках) есть отдельные поезда, где ведение разрешается исключительно на пневматических тормозах, для оттачивания навыков управления оными. И да. Пассажиры при таких тормозах рискуют себе набить шишки, ведь тормозят вагоны не дружно, а по очереди, друг за другом. (помню в свою бытность машинистом, оказывал помощь пассажирскому поезду вставшему по неисправности. ЭПТ у нас не было, как и на 99% грузовых локомотивах, да и с управлением ЭПТ я был тогда не знаком. При прибытии на конечную станцию, пассажиры с крайне недовольными лицами, проходя мимо локомотива, только что в кабину не плевали. Ох и услышал я тогда в свой адрес. ))) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ (ЭПТ) ЭПТ похоже на пневматическое торможение, с тем лишь отличием, что темп разрядки- выше, и каждый вагон тормозит отдельно и одновременно с о всеми прочими вагонами и локомотивом. ЭПТ управляют так же краном машиниста, но положением 5Э, которое хоть и называется 5Э- по сути есть 6-е положение крана машиниста.

Разрядку даёт примерно в таком темпе- 1 сек/ 1 кгс/см3. Его эффективность заметно выше пневматического тормоза (более того, в некоторых случаях ЭПТ быстрее остановит поезд, чем, скажем, экстренное торможение) В целом, что то конкретно за ЭПТ рассказать нечего, исходя из того, что я уже писал выше. Единственное, что скажу, пожалуй, при ЭПТ по специальному проводу идет электрический сигнал, который и служит командой для торможения вагона, что и увеличивает скорость торможения и его синхронность. Подойдя к сути вопроса. Тормоза на железной дороге, это как если бы вы сидели за рулём авто, но не имели педалей, а как тормозить подсказывали условными сигналами специально обученному человеку, который в свою очередь нажимал бы на тормоз, при том ехали бы вы по скользкой зимней дороге. Самое сложное в работе и самое важное умение машиниста- управлять тормозами, но даже это не всегда гарантирует остановку. И позвольте привести пример (выдержка из служебной телеграммы). Обратите внимание на скорость. Проезда запрещающего сигнала на ст. Аламбай ЗСЖД 25 декабря 2019 г. 25.12.2019 в 21-19 на станции Аламбай двухпутного электрифицированного участка Заринская – Артышта допущен проезд выходного светофора Ч2 с запрещающим показанием поездом № 2468 (71 вагон, вес 1696 тонн) с электровозом ВЛ80С № 256 приписки ТЧЭ Карасук под управлением машиниста локомотивного депо Барнаул К.

Погодные условия: температура воздуха -7ºС, сильный снег, ветер 4 м/с, порывы до 12 м/с. В 21-12 ДСП А. передала информацию машинисту К. о приеме поезда на второй путь станции до выходного светофора Ч2 с запрещающим показанием, далее по удалению за поездом № 4216, машинист повторил информацию. В 21-14 поезд № 2468 проследовал входной светофор с желтым огнем. При дальнейшем следовании без применения локомотивной бригадой автотормозов скорость следования поезда снизилась до 5 км/ч (следование на подъем 2,2‰). В 21-19 за 100 метров до светофора Ч2 при скорости 5 км/ч машинист произвел служебное торможение, не получив тормозного эффекта через 50 метров, применил экстренное торможение. При скорости 3 км/ч допустил проезд светофора Ч2 с запрещающим показанием, поезд остановлен через 9 метров за выходным светофором Ч2. ФОТО НАЙДЕНЫ НА ПРОСТОРАХ ИНТЕРНЕТА.

Как поворачивает поезд? Зачем в кабине машиниста руль?

Сегодня мы поговорим об интересующей многих теме: как поворачивают на железной дороге локомотивы и вагоны? Скажу сразу, руля ни на локомотивах ни тем более на вагонах нет и никто при движении поезда не рулит. Все очень просто: посмотрите на железнодорожное полотно. Если встать в центр пути между рельсами, сразу заметно, что у рельс есть наружные грани и внутренние, так вот внутренние все и решают, расстояние между ними и называется шириной колеи. А теперь посмотрим на колеса на локомотивах и вагонах, как видно они имеют определенный профиль, так называемый «бандаж».

Кабина электровоза ЧС2 – Кабина электровоза ЧС2 – Движение24

Главная часть бандажа – круг катания, стоит непосредственно на головке рельса, но далее профиль переходит в так называемый «гребень», который и находится за внутренней гранью рельса и ниже головки рельса, тем самым не давая колесной паре выскочить из колеи. Колесные пары находятся в тележках на локомотивах и вагонах, а тележки соединяются с кузовом посредством шкворневого устройства со всякими смягчающими опорами и амортизаторами, таким образом тележка может поворачиваться под кузовом локомотива и вагона. Так как гребни бандажей практически прижимаются к внутренним граням рельсов и не дают колесным парам сойти с рельс, тележки и поворачиваются свободно, согласно профиля пути а вместе с ними кузова локомотивов и вагонов, вот и все! И никаких систем поворота не требуется! Иногда во многих роликах и фильмах показан пульт управления электровоза или тепловоза и там находится небольшой руль, но это не руль а контроллер машиниста. Так он сконструирован для удобства управления и им регулируют обороты дизель генераторной установки тепловоза и регулируется величина тока на тяговых электродвигателях электровоза, а соответственно мощность и скорость движения поезда, это как педаль газа на автомобиле, только с фиксацией положения, вот и все. Теперь немного о ширине железнодорожной колеи в России, на всех основных дорогах она составляет 1520 мм, есть у нас и Сахалинский регион Дальневосточной железной дороги, где колея составляет 1067 мм, наследие оставшееся от Японии, но сейчас там идут работы по перешивке колеи на общероссийскую. Но осталось еще немного у нас детских железных дорог, так называемых узкоколеек, они имеют 752 мм.

«Сразу почувствовали, что поездом управляет женщина»

Первая в России машинистка поездов дальнего следования рассказала о специфике работы

Автосцепка, буксовые узлы колесных пар, тяговые электродвигатели, пневматические аппараты, тормозные башмаки… Вам кажется, что это чисто мужской мир? Как бы не так! Есть женщины, которые дадут мужчинам сто очков вперед по собранности и силе духа. Одна из них — Оксана Соколова, которая работает на Свердловской железной дороге. Ей первой в России из женщин-машинистов доверили водить пассажирские поезда дальнего следования. О том, что такое обкатка, почему важно «слушать» машину, что за браслет надевает машинист на запястье, о животных на путях, бдительной езде и режиме автоведения накануне праздника 8 Марта Оксана Соколова рассказала «МК». «Руки в технической смазке и пыли — это нормально»

Оксана говорит, что тяга к локомотивам и поездам у нее с детства. — Мы жили в Сургуте рядом с железной дорогой, ребятишками бегали, махали машинистам рукой, — рассказывает Оксана. — А сейчас уже я, сидя за пультом управления электровоза, отвечаю на приветствие мальчишкам и девчонкам. Подаю тихонечко свисточком сигналы, — наша собеседница точно имитирует дробное звучание свистка. У Оксаны отец — путеец, прокладывал дорогу до Нового Уренгоя. Но у нее самой путь на железную дорогу был весьма тернист. В аграрно-экономическом техникуме в Туринской Слободе она училась, когда у нее на руках уже было двое сыновей. — Я очень благодарна директору, которая в меня поверила и поддержала. Техникум я окончила с красным дипломом, получила специальность «повар-кондитер», при этом днем училась, а вечером подрабатывала. Преподаватели заметили у молодой женщины педагогический талант и предложили ей получить профильное образование — мастера производственного обучения и старшего технолога. Выпускные экзамены в педагогическом колледже она сдавала с маленькой дочкой на руках. Получив диплом, стала преподавать в техникуме, где ранее училась на повара. А когда переехала в Екатеринбург, трудилась уже в сфере торговли. — Но меня манила железная дорога. Думала для начала пойти работать контролером, штудировала Интернет и случайно наткнулась на объявление. В учебном центре профессиональных квалификаций Свердловской железной дороги шел набор по подготовке женщин — помощников машиниста. В то время как раз были внесены соответствующие поправки в законодательство. Это был подарок судьбы! Первая группа женщин была уже набрана, Оксана попала во вторую группу.

— Прошла медкомиссию, очень серьезное психофизиологическое обследование. Обучение продлилось полгода. Нам выплачивали стипендию. Занятия у нас вели машинисты, которые много лет отработали на железной дороге. В нашей группе было 6 девчонок. Преподаватели нас всячески подбадривали, говорили нам, какие мы смелые, какие молодцы. Все мы решили прийти на железную дорогу осознанно. Я тоже взвешивала все «за» и «против». Смотрела, в какой компании буду работать, читала отзывы, учитывала возможность дальнейшего обучения. Оксана говорит, что очень благодарна своим детям за поддержку. — Старший сын у меня уже самостоятельный. Пока я училась, он поддерживал меня, в том числе и в финансовом плане. А приходилось порой ох как нелегко. Учеба была интенсивной, объем материала огромный. Изучали все, что касается профессии, «от» и «до», включая охрану труда. — Какой предмет показался вам наиболее сложным? — Пожалуй, «Автотормоза» со всеми пневматическими системами и оборудованием, регулировкой и испытанием отдельных механизмов, видами соединений и деталей узлов. Пришлось над этим предметом посидеть, но во всем разобралась. Хорошо, что сейчас можно посмотреть подробные учебные видео в Интернете. Все наглядно. Сдав экзамены, Оксана Соколова почти два года работала помощником машиниста в депо Свердловск-пассажирский. Ездила в рейсы на Дружинино, Тюмень, Пермь. Осматривала в пути оборудование состава, «слушала» машину, нет ли посторонних шумов, повышенных вибраций, искрения, запаха горелой изоляции. Все это могло указывать на неисправность. Также вела бортовой журнал, куда записывала замечания к технике, если они были. Остаться в чистой спецодежде помощнику машиниста бывает трудно. Вот и Оксана считает, что руки в технической смазке и металлической пыли — это нормально.

— Это ведь локомотив, приходится иной раз какой-то кран перекрывать. Там не только какие-то масла, но и грязь. Это вполне нормально. Нам на работе выдают мыло и специальные крема. «Вместо руля — ручка-контроллер» А потом Оксана снова села за парту, прошла курс обучения и в 2022-м сдала экзамен на право самостоятельно управлять электровозом. — Начала проходить обкатку в паре с опытным машинистом. Поняла, что не зря говорят, что в правом кресле, на месте машиниста, испытываешь совершенно другие эмоции и впечатления, нежели сидя слева в качестве помощника машиниста. Ответственность же огромная. Электровоз весит 135 тонн. За спиной — несколько сотен пассажиров. Многое нужно знать и уметь. И, конечно, первое время страшно. Опытные машинисты признавались, что, когда начинали работать, у них тряслись руки, пот лился градом. Для этого с тобой и ездит в паре наставник, который контролирует все твои действия, всю твою работу. С опытом уже приходит уверенность, становится интересно. Оксана говорит, что все три ее наставника были суперпрофессионалами, очень понимающими. — Не было никакого предвзятого отношения ко мне как к женщине-машинисту. Наоборот, мне говорили: «Давай, учись, у тебя все хорошо получается. Ошиблась — не страшно, это урок на будущее». Я чувствовала колоссальную моральную поддержку. Сначала Оксана ездила в рейс до Дружинина. — Это считается коротким плечом, как раз для «набивания руки» машиниста-новичка. Время в пути — 1 час 15 минут — 1 час 30 минут.

Оксана водит электровозы — локомотивы дальнего следования. Просвещает нас, что есть еще тепловозы, которые работают на дизельном топливе, а также газотурбовозы. — Сейчас у нас на железной дороге запустили паровозы, которые следуют по туристическим маршрутам. Мимо проезжают в клубах пара, пыхтят, «дышат» — такая красота. — Не поделитесь, с чего начинается смена? — Перед каждым рейсом вся локомотивная бригада проходит медкомиссию. У нас измеряют температуру, давление, пульс. Мы проходим через алкотестер. Потом идут инструктажи. Мы получаем допуск к работе. А дальше — смотря откуда идет приемка. Если машина идет на проход, то есть поезд приехал и мы садимся тут же, на станции, то проверяем полное техническое оснащение локомотива. ТО-1 должно быть выполнено в полном объеме. Осматриваем колесные пары, буксовые узлы. Все должно быть цело, все шплинты (металлические крепления) должны быть на месте. Осматриваем все оборудование внутри локомотива. А потом идет приемка, проверяем и электропневматические тормоза, и пневматические. Если все в норме, получаем документы и отправляемся в путь согласно расписанию. — Что вместо руля у машиниста локомотива? — Ручка-контроллер. Ею регулируется величина тока на тяговых электродвигателях электровоза. Мы сидим за пультом управления. Перед нами находятся основные приборы и устройства для управления движением, регулирования скорости, торможения, системой блокировки, взаимодействия с внешними сигналами… — На локомотиве есть система автоматизированного ведения — автопилот?

— Я автоведением не пользуюсь. На мониторе компьютера видны профили пути, где горка, где подъем, где площадка. Начинающему машинисту хорошо видно, что надо дальше делать, какой выбрать режим тяги и торможения. Особенно это удобно в темное время суток. Но мой наставник — опытный машинист, который меня «обкатывал», запрещал мне смотреть на монитор. Он считал, что нужно видеть профиль пути «вживую». На компьютере ведь может случиться сбой. А если у тебя есть навыки — ты и профиль знаешь, и точно приедешь по расписанию. Я своему наставнику за это очень благодарна. Оксана говорит, что опытные машинисты знают на маршрутах уже каждое деревце. — Все это нарабатывается годами. Когда ездишь постоянно — ты уже запоминаешь, на каком километре у тебя переезд. Я для себя все это помечаю в записях. Подаем тифоном, свистком, сигнал, особенно это касается неохраняемых переездов. Мало ли кто из недобросовестных водителей захочет проскочить на красный свет. — Что за браслет надевает на запястье машинист в кабине локомотива? — Это телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Идет непрерывный контроль его работоспособности. Устройство измеряет электрическое сопротивление кожи и передает данные в специальный блок. Если показатели тревожные, на панели локомотива загорается световой сигнал. Увидев его, машинист должен нажать на кнопку бдительности машиниста. Тем самым он подтверждает, что не спит. Если подтверждения не произошло, раздается резкий звуковой сигнал. Если и после этого не нажать кнопку, автоматически запускается экстренное торможение состава. — На ваш взгляд, у электровоза есть какая-то своя механическая душа? — Про душу как-то не думала, а вот «сердце» у электровоза ЭП2К есть — это 6 тяговых электродвигателей. «Когда есть цель и желание — многого можно добиться» — Когда долго всматриваетесь вдаль, глаза не устают? — Бывает, что и устают. Особенно ночью, когда пристально всматриваешься во тьму, потому что боишься сбить какое-нибудь животное. Пути перебегают лисы, косули, зайцы, не говоря уже о кошках и собаках. Бывает, птицы долго сидят, не хотят улетать. Коровы стоят на путях. Подаем сигнал, немножко поморгаем. Если такую махину собьешь — можно повредить локомотив. Оставить поезд без тормозов — страшное дело. Поэтому так важна бдительная езда. Машинисты обычно докладывают по радиосвязи дежурной по станции, другим машинистам, если на путях видят человека или животное. — В кабине локомотива есть столик, чтобы перекусить? — Если честно, у меня в пути следования нет желания перекусывать. Ты сидишь за пультом локомотива, надо постоянно контролировать множество процессов и показателей. Это называется бдительная езда. Самое главное — это безопасность. До той же Тюмени, например, мы едем 5–6 часов, особо не успеваешь проголодаться. Пробовала я также ездить до Балезина, это 600 километров пути. Рабочий день в бригаде, когда есть помощник машиниста, согласно Трудовому кодексу РФ, — не более 12 часов, это все строго отслеживается. Работник не должен перерабатывать. Поощряется, например, если ты придешь и поспишь в бригадном доме перед явкой. Кстати, машинисты не едут с пассажирским составом через всю Россию, как это нередко показывают в художественных фильмах. Локомотивные бригады в пути меняются. — Что берете с собой в сумку, когда собираетесь в рейс? — Обязательно — все необходимые документы, удостоверения, и по охране труда, и по электробезопасности. У нас есть служебные формуляры. Также у меня в сумке лежат электрические схемы локомотива, книжечка по нестандартным ситуациям. Беру с собой бутылку воды. Еду иногда захватываю, иногда нет. — На одном из профильных форумов обсуждался вопрос об отсутствии туалета в электровозе. Пользователи сообщали, что его обычно слесари заваривают, так как никто не хочет его обслуживать. — Не знаю, кто это пишет. Локомотив всегда отправляется в рейс в технически исправном состоянии. Локомотивные бригады проводят ТО-1 при приемке, при сдаче локомотива. Туалет в электровозе есть. Все в отличном состоянии. Его обслуживанием занимаются на ПТОЛе (пункте технического обслуживания локомотивов). Там же при необходимости проводится ремонт. — Есть те, кто считает, что женщинам не место в кабинете локомотива. Мол, по своей природе они более эмоциональные, могут растеряться в случае нештатной ситуации. — Интересно, кто решил, что женщинам там не место? Я, например, наоборот, видела немало отзывов от мужчин, которые писали, что я молодец, призывали стараться и ни на кого не обращать внимания. Все мы, как я говорила выше, проходим серьезное психофизиологическое обследование, сдаем тесты. В процессе работы продолжаем учиться. У нас в депо постоянно проходят технические занятия. Нестандартные ситуации мы отрабатываем на тренажере, имитирующем кабину машиниста. Для этого есть специальный инструктор. В любой момент можно обратиться к психологам, рассказать, что тебя беспокоит. Мне, например, они однажды здорово помогли, показали различные упражнения по нормализации пульса. Я научилась, это классно. То есть созданы все условия — только учись, работай. — Как проходящие по перрону реагируют, когда видят вас на месте машиниста? — Раньше смотрели довольно пристально, сейчас уже спокойно, наверное, привыкли. Бывает, что кто-то из поездной бригады говорит, что сразу почувствовали, что поездом управляет женщина, потому что состав двигался очень аккуратно. Не знаю, может быть, таким образом мне просто хотели сделать комплимент? — Для вас специально шили форменную одежду? — Я нигде больше не получала такой разнообразной спецодежды, как на железной дороге. У нас очень удобная форма, которая не стесняет движения: пиджачок, брючки, есть юбочка, комплект белых и синих рубашек с нашивками в соответствии с должностью, галстук. Все разработано и сшито в соответствии с требованиями безопасности к условиям труда. Это касается и обуви. Нам выдают удобные сапоги и ботинки. Специально форму для нас не шили. Например, те же комплекты носят девочки в билетных кассах. — Возможна чисто женская локомотивная бригада, когда и машинист, и помощник машиниста — представительницы прекрасного пола? — Почему нет? Мы выполняем те же функции, что и мужчины. Делаем свою работу. Какая разница, какого мы пола? Дома Оксану ждут дети. Когда она в рейсе, средний сын Денис присматривает за сестренкой-шестиклассницей Лизой. Все они самостоятельные и очень гордятся мамой — машинистом локомотива. Оксана, в свою очередь, говорит, что ни разу не пожалела, что пришла работать на железную дорогу. У нее закончилась стажировка. Накануне праздника она, получив допуск, приступила к самостоятельной работе. В планах Оксаны — постоянно повышать класс квалификации. Также она подумывает о льготной ипотеке. — Как думаете, почему вам первой из женщин доверили водить пассажирские поезда дальнего следования? — Наверное, увидели мое колоссальное желание освоить профессию машиниста локомотива. Когда есть цель и желание — многого можно добиться. — Как вас поздравляют с 8 Марта? — Нас, девчонок — помощников машиниста, — мало. Поэтому внимания мы получаем с избытком. Мужчины-руководители дарят цветы. Но лично я все время смущаюсь, хотя, конечно, очень приятно получать первоцветы.

Похожие публикации:

  1. Gauge sweep на форд фокус 2 что это такое
  2. Автодор купить скидку что это
  3. Из какого пластика делают бампера для машин
  4. Где находится термостат на пежо 308

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *