Хонда срв как работает полный привод
Перейти к содержимому

Хонда срв как работает полный привод

  • автор:

Хонда срв как работает полный привод

ГАЙКА

Просмотр профиля

19.7.2010, 9:45

Светлана

Группа: Администраторы
Сообщений: 12602
Регистрация: 6.10.2009
Город: Москва
Авто: Honda CR-V (III)
Пол: Женский
Поблагодарили: 2774 раз(а)

Honda. Система Real Time 4WD

Функционирование системы Real Time 4WD

В обычных условиях система Real Time 4WD работает как традиционная система привода на передние колеса, но в случае, если передние колеса начинают терять сцепление с дорогой, система автоматически передает мощность на задний мост.

В основе системы Real Time 4WD лежит инновационная система Dual Pump (система двух насосов), интегрированная с задним дифференциалом. Это выражается в наличии двух гидравлических насосов, один из которых приводится в действие за счет переднего моста через раздаточную коробку и карданный вал, а второй – за счет заднего моста через задний дифференциал.

На сухой твердой поверхности и передние, и задние колеса поворачивают с одинаковой скоростью. Передний и задний насос тоже действуют с одинаковой скоростью: гидравлическая жидкость циркулирует между двумя насосами, но при этом не создается никакого давления. Точнее давление, создаваемое передним насосом, уравновешивается давлением, создаваемым задним насосом. Если передние колеса в условиях скользкой дороги начинают вращаться быстрее, два гидравлических насоса начинают работать с разной скоростью и возникает гидравлическое давление, пропорциональное указанной разнице. Это давление передается на многодисковую муфту, которая соединяет передний карданный вал с задним дифференциалом. Задний дифференциал, в свою очередь, подает необходимый крутящий момент на задние колеса, чтобы восстановить суммарное сцепление.

Поскольку задний привод включается только тогда, когда это действительно необходимо, потери от трения и, соответственно, потребление топлива минимизируются.

В моделях 2005 года также были установлены дополнительная обгонная муфта для мгновенного перераспределения крутящего момента. Ее механизм состоит из двух дисков, разделенных шестью стальными шариками, которые двигаются в наклонных пазах. При возникновении разницы в скорости вращения передних и задних колес шарики перемещаются в наклонных пазах и разжимают обгонную муфту, которая моментально задействует основную муфту (до того, как в системе возникнет достаточное гидравлическое давление).

Благодаря использованию основной муфты с достаточной силой еще до того, как возникнет гидравлическое давление между двумя гидравлическими насосами, передача крутящего момента происходит без задержки во времени. Обновленное конструкторское решение, которое претерпело дополнительные изменения при создании новой модели CR-V, обеспечивает более быстрое ускорение и подъем на скользкой и, что особенно важно, заснеженной поверхности, а также более плавную реакцию и улучшенное функционирование при вхождении в поворот на скорости или объезде скользких участков. Это означает, что система Dual Pump соответствует стандартам лучших систем полного привода с электронным управлением.

На всякий болт найдется ГАЙКА. с обратной резьбой!

Honda CR-V 2007-2012 Различия, рестайлинг, обзор кузова,варианты двигателей и КПП.

Honda CR-V 2007-2012 Различия, рестайлинг, обзор кузова,варианты двигателей и КПП.

Honda CR-V — компактный кроссовер, за основу которого был взят автомобиль Honda Civic. Название является сокращением от англ.Comfortable Recreational Vehicle (в переводе: «Комфортабельный автомобиль для отдыха» (на природе).

Изготавливается на заводах компании в Японии, США, Канаде, Великобритании, Китае

Мир увидел модель Honda CR-V еще в 1995 г. В то время автомобиль был одним из первых паркетных внедорожников. Выход Хонда СРВ знаменует начало эпохи «паркетников» – кроссоверов. Стоит сказать, что модель проектировалась как автомобиль для асфальтированных дорог.

Автомобиль стал доступен для европейских покупателей в 1997 году. Совсем скоро у Honda CR-V появилось много почитателей и модель стала очень востребованной.

Модель второй генерации вышла в 2001 г.

Модель Хонда СРВ третьего поколения сошла с конвейера в 2007 г. В автомобиле была предусмотрена задняя дверь с особым типом открытия – с вертикальным. Для этого с двери пришлось убрать запасное колесо, ранее к нему прикрепленное. Модель третьей генерации стала шире, ниже и короче предыдущих версий.

Двигатели 2,0 л. 2.2 л. Турбодизель, 2.4 л

Трансмиссия 6-скор МКПП, 5-скор АКПП

Цифры и награды

В том же 2007 году американская консалтинговая компания AutoPacific присудила Honda CR-V звание «Идеального автомобиля» в категории «Среднеразмерный кроссовер». Этот почетный титул присуждался по данным опросов автовладельцев.

В 2007 году женский автомобильный портал Evecars впервые вручал собственную премию «Автомобиль года». В категории «Лучший семейный внедорожник» CR-V был в финале, однако не смог обойти Hyundai Santa Fe.

В 2010 году кроссовер Honda CR-V возглавил печальный рейтинг самых угоняемых автомобилей Москвы

В 2011 году американская ассоциация J.D. Power and Associates включила кроссовер в список самых редко ломающихся моделей. Рейтинг составлялся для машин 2008 модельного года.

Кузов

Рестайлинг у этого автомобиля состоялся в 2010 году.

Тип кузова у CR-V третьего поколения – компактный 5-ти дверный кроссовер. Основу автомобиля составляет несущий кузов.

Изготовлялся на заводах в Японии, США, Великобритании и Китае. Будем рассматривать Cr-v отдельно для рынка америки и европы, так как у нас в Украине в основном фигурирует американский и европейский рынки.

В Украине, Cr-v европеец – собирался на заводе в Великобритании. Оригинальные номера будут отличаться.

Отличия в передней части -10/10-: бампер передний, нижняя губа бампера переднего, фара противотуманная, решетка радиатора (состоит из двух частей, низ и верх), капот, птф.

Не менялись: фары передний (может быть, ксенон, не ксенон, светлый и темный отражатель), крылья передние, усилитель переднего бампера

В боковой части автомобиля изменений никаких нет (это касаемо европейца)

Отличия в задней части -10/10- : бампер задний и накладка крышки багажника наружная. До 2010 г. бампер состоит из 3 трех частей: левый / правый клык и нижняя губа, а после 2010 г. бампер состоит из двух частей: верхняя и нижняя губа. До 2010 г накладка крышки багажника больше по размерам.

Не менялись: крышка багажника без накладки нижней, задние фонари, усилитель заднего бампера.

На заднем бампере в приходе 15к нет отверстий под парктроник. В Украине, в основном европейцы, с парктроником.

ПТФ с прихода 15к отличаются от европейских. Вполне возможно, что без кронштейна они взаимозаменяемы. Оригинальные номера разные.

Нижняя губа бампера переднего с прихода 15к не такая, как на авто, которые ездят у нас в Украине, отличаются крепление номерного знака, креплениями под птф.

А сам бампер, то есть верхняя его часть, без изменений, для всех рынков. Единственное:европеец под омыватели фар, наш бампер не под омыватели, также как и американец.

Отличия европейца от американца

  • Фара (не под ксенон, желтый поворотник)
  • Бампер передний, не под омыватели фар
  • Без туманок
  • Зеркала без повторителей поворота
  • Двери, из-за дверного замка и стекла – разные.
  • Крыша с люком у американца всегда. У европейца – крыша без люка, либо только панорама.

По салону. Были варианты по цветам, полностью темная и темный верх, светлый низ. До, после реста не менялась. У американца кожаный салон, и кнопки подогрева сиденья находятся возле кулисы, у европейца в центральной консоли.

Двигатель и КПП

  • 2.0 16V R20A2 – Устанавливался на CR-V и Accord VIII (своя прошивка блока управления). Комплектовался 6МКПП и 5АКПП
  • 2.4 16V K24Z1 – Устанавливался на CR-V и Accord VIII (возможно). Комплектовался 5АКПП
  • 2.2 CTDI 16V – Устанавливался на CR-V и Civic Комплектовалась до 2010 6МКПП, после 2010 5АКПП

Полный привод

Рис 1. Разработанная компанией Хонда еще для первого поколения CR-V система автоматического подключения полного привода в случае необходимости зарекомендовала себя как дееспособная и эффективная конструкция. Поэтому практически без изменений она была применена и в конструкции нового CR-V.Компания Honda называет эту систему Real Time 4WD («полный привод, работающий в реальном времени»). Основное достоинство системы полного привода CR-V заключается в том, что полный привод подключается только тогда, когда это действительно необходимо. Это происходит автоматически, без каких-либо действий со стороны водителя.

Автоматически подключаемый полный привод работает следующим образом: постоянно функционирует передний привод в обычных, повседневных условиях эксплуатации, однако когда передние колеса начинают пробуксовывать, в действие автоматически начинают приводиться задние колеса, увеличивая тягу на колесах. Благодаря такому приводу CR-V водитель может чувствовать себя уверенно на скользких, мокрых дорогах, на грязной просеке или снежном подъеме.

В конструкции системы полного привода новой Honda CR-V, подключаемой автоматически при необходимости, используется достаточно экономичная и малошумная система двух насосов имеющая название Dual Pump, которая имеет однонаправленную шарикоподшипниковую обгонную муфту которая значительно улучшает быстроту подключения заднего моста даже при малейшем пробуксовывании передних колес. Если сравнивать эту систему с предыдущей моделью CR-V, то на нынешней модели система передает более чем на 20% больше крутящего момента непосредственно на задние колеса, а также заметно улучшает устойчивость автомобиля во время ускорения и движениях в повороте на скользких и обледенелых покрытиях.

Шариковая кулачковая муфта, ускоряющая переброс момента на задние колеса, была введена в конструкцию полного привода в 2005 году на CR-V второго поколения.

Рис 2. На сухом асфальте, когда скорости вращения колес передней и задней оси равны, Honda CR-V — автомобиль строго переднеприводный.

Рис 3. На скользких покрытиях при незначительной пробуксовке передних колес шариковая муфта создает небольшой преднатяг в основной муфте. На задние колеса подается до 35% подводимого крутящего момента. Чувствительность шариковой муфты к разнице углов поворота карданного вала и ведущей шестерни заднего редуктора — 9 градусов.

Рис 4. При интенсивной пробуксовке передка в действие вступает гидравлика — насос с приводом от карданного вала (передней оси) создает большее давление, чем насос, вращаемый задним редуктором. Разница давлений двигает нажимной поршень. Муфта блокируется. Время срабатывания — 0,1 с.

Рис 5. Карданный вал одинаковый на бензиновых версиях, на дизельной различий на схеме не нашел, по номеру разные (можно пробовать на бензиновый)

Рис 6. Привода задние одинаковые на все модификации, разница только левый – правый

Рис 7. Привода передние на бензиновые версии по номеру есть отличия, визуальных не нашел, можно пробовать, правый без промежуточного (разные моторы разные крепления на промежуточном вале), на дизельные моторы свои привод (до реста и после, так же отличий нет)

Рис 8. Раздаточная коробка в бензиновых версиях одинаковая, дизельная своя.

Ходовая

2.4 АТ рест 2.4 АТ до реста 2.0 АТ рест 2.0 МТ рест 2.0 МТ до реста 2.0 АТ до реста 2.2 МТ до реста
Подрамник 50200swtp80 50200swtp80 50200swwe81 50200swwe01 50200swwe01 50200swwe81 50200swye02 свои балки
Балка задней подвески 50300SWAA00 50300SWAA00 50300SWAA00 50300SWAA00 50300SWAA00 50300SWAA00 50300SWAA00 одинаковые, 2wd
Балка редуктора 50710SWAA02 50710SWAA02 50710SWAA02 50710SWAA02 50710SWAA02 50710SWAA02 50710SWYE01 одинаковые
Амортизатор пер. 51606-SWA-E21 51606-SWA-E04 51606-SWA-E21 51606-SWA-E21 51606-SWW-E03 51606-SWW-E03 51606-SWY-E03 рест, не рест, лев. прав.
Пружина пер. 51406-SWW-E13 51406-SWW-E13 51406-SWW-E13 51406-SWW-E03 51406-SWW-E03 51406-SWW-E13 51406-SWY-E02 акпп, мкпп, дизель
Опора амортизатор пер. 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 51920-SWA-A01 одинаковые
Рычаг пер. 51360-SWA-E80 51360-SWA-E01 51360-SWA-E80 51360-SWA-E80 51360-SWA-E01 51360-SWA-E01 51360-SWA-E01 одинаковые(номера рест, не рест)
Стабилизатор 51300-SWA-A01 51300-SWA-A01 51300-SWA-A01 51300-SWA-A01 51300-SWA-A01 51300-SWA-A01 51300-SWY-E01 одинаковые
Стойка стабилизатора 51320-STK-A01 51320-STK-A01 51320-STK-A01 51320-STK-A01 51320-STK-A01 51320-STK-A01 51320-STK-A01 одинаковые
Поворотный кулак 51216-SWA-A10 51216-SWA-A00 51216-SWA-A10 51216-SWA-A10 51216-SWA-A00 51216-SWA-A00 51216-SWA-A00 одинаковые(номера рест, не рест)
Ступица пер. одинаковые
Амортизатор зад. 52611-SWA-A11 52611-SWA-A02 52611-SWA-A11 52611-SWA-A11 52611-SWA-A02 52611-SWA-A02 52611-SWA-A02 рест, не рест, лев. прав.
Пружина зад. 52441-SWY-E11 52441-SWW-E21 52441-SWY-E11 52441-SWY-E11 52441-SWW-E21 52441-SWW-E21 52441-SWW-E01 рест, не рест, дизель
Опора амортизатора зад. одинаковые
Рычаг зад. продольный 52371-SWA-A10 52371-SWA-A01 52371-SWA-A10 52371-SWA-A10 52371-SWA-A01 52371-SWA-A01 52371-SWA-A01 одинаковые
Рычаг зад. поперечный одинаковые
Стабилизатор зад. 4wd, 2wd
Ступица зад. 4wd, 2wd
Цапфа лев., прав.

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

привод

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

кпп

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Novye-Zaglushki-Bu-5

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

На фото: Honda CR-V

цена за оригинал
16 642 рублей

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

топливо

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V

Маслонасос
цена за оригинал
28 057 рублей

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

кузов

CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.

honda

Автоматически-подключаемый полный привод. Honda Real Time Four Wheel Drive System. Нормально переднеприводный автомобиль. Передача момента назад через многодисковое сцепление. Сцепление замыкается при пробуксовке переднего моста с помощью двухнасосной системы. Сцепление размыкается принудительно когда срабатывает ABS.

Иллюстрация: honda hrv (26KB)

Иллюстрация: Задний дифференциал Honda с двухнасосной системой замыкания многодискового сцепления (23KB)

honda-geroter-pump

Иллюстрация: Двухнасосная система Honda CR-V/HR-V (165KB)
Иллюстрация: Задний дифференциал Honda CR-V/HR-V (32KB)
Иллюстрация: Honda CR-V (90KB)

honda-crv

Иллюстрация: Honda HR-V (59KB)

honda-hrv

Иллюстрация: honda cr v fourth generation transsmision (63KB)

honda-cr-v-fourth-generation-transsmision

Как работает двухнасосная система полного привода Honda Next

Механизм подключения заднего моста состоит из двух гидравлических насосов, один из которых приводится от передних колёс, а второй подсоединён к задним. В нормальных условиях колёса переднего и заднего мостов, а также и соответствующие насосы вращаются с одинаковыми скоростями. Масло циркулирует между двумя насосами, но давления не создаётся. Если передние колёса теряют сцепление и начинают проскальзывать (крутиться быстрее, чем задние), из-за разности в скоростях вращения насосов создаётся давление масла, которое используется для замыкания многодискового сцепления. Чем больше разница в скоростях вращения, тем сильнее сжимается сцепление. Тем самым усилие с переднего моста передаётся на задний мост до тех пор, пока скорости вращения передних и задних колёс не уровняются.

Honda Legend 2004-. Next

Система постоянного полного привода с подруливающим задним дифференциалом и системой ускорения задних колёс в повороте Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD).

Система полного привода SH-AWD!! Next

Следя за действиями водителя и дорожными условиями, система SH-AWD определяет оптимальное отношение как продольного(между мостами) так и поперечного (право-лево) распределения тягового усилия. Эта информация затем доводится до заднего дифференциала, в котором при помощи электромагнитного сцепления происходит бесступенчатое регулирование передачи крутящего момента в пропорции от 30:70 до 70:30 вперёд/назад, а так же распределение тяги между задними колёсами в пропорции от 100:0 до 0:100 лево/право. Переброска тягового усилия производится не только для ускорения автомобиля, но и в поворотах, чем улучшается управляемость. Система SH-AWD следит за показаниями датчиков скорости автомобиля, скорости каждого колеса, выбранной передачи, угла поворота рулевого колеса, заноса, поперечных ускорений, и т.п., и автоматически добавляет тяговое усилие на внешнее колесо в повороте, тем самым доворачивая автомобиль в поворот.

Как распределяется тяга между мостами: Next

При движении по прямой распределение тяги между мостами производится для достижения максимального ускорения, в соответствии производимым двигателем крутящим моментом. При резком ускорении на передний мост передаётся меньшее усилие. При ровном движении усилие, передаваемое на задний мост, снижается. В результате достигается стабильность во всех режимах движения.

Как распределяется тяга между задними колёсами: Next

При ускорении в повороте, система SH-AWD постоянно и бесступенчато регулирует распределение тягового усилия так, что до 100% тяги уходит на внешнее в повороте колесо, и до 0% на внутреннее. Это создаёт момент, заворачивающий автомобиль в поворот (эффект избыточной поворачиваемость), тем самым улучшающий управляемость.

Когда газ в повороте отпущен, усилие между задними колёсами регулируется так, чтобы создать противоположный момент, который наоборот, способствовал бы выходу из поворота (эффект недостаточной поворачиваемости)

Как работает ускорительное устройство: Next

В задний дифференциал так же встроено ускорительное устройство. Т.к. след заднего внешнего колеса в повороте не попадает точно между следами от передних колёс, внешнее заднее колесо обычно не вращается так же быстро как передние колёса, что мешает эффективному перераспределению тяги. Для противодействия этому явлению, ускорительное устройство системы SH-AWD через специальную планетарную передачу ускоряет наружное заднее колесо в повороте относительно передних колёс. Это уменьшает потери в трансмиссии и значительно улучшает управляемость автомобиля.

При движении по прямой, планетарная передача вращается свободно, синхронно с карданным валом, и скорости ведущего и ведомого валов одинаковы. Когда автомобиль начинает поворачивать, планетарная передача замыкается электроникой и ведомый вал (приводящий задние колёса) начинает вращаться быстрее.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *