Непосредственный впрыск твин скролл турбина какой бензин
Перейти к содержимому

Непосредственный впрыск твин скролл турбина какой бензин

  • автор:

Турбины для всех моделей Subaru

Ниже список турбин когда-либо использовавшихся в моторах субару.

Mitsubishi TD04L-13Т

Dynograph9 30 06small

(390cfm при 14,7 фунтов на квадратный дюйм, 200-275 Вт/ч, Bolt-On)
Это стандартная турбина, используемая на Subaru Impreza WRX MY02-07 и форестерах тех лет.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 — 3000 оборотов в минуту.

Mitsubishi TD04L-19Т

Это стандартная турбина, используемаяна Subaru Impreza WRX MY08.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 — 3000 оборотов в минуту.
Карта компрессора

Mitsubishi TD04HLA

Топовая верия турбины TD04
Про эту турбину говорят, что она выдает 1.3 бара в рабочем наддуве и от 300 до 400 сил на маховике при грамотной настройке. Тем не менее, не удается найти документальных подтверждений, кроме графиков со стендов с 230-250 силами на колесе.

Турбина устанавливалась на модели Subaru RX, Leone оснащенные мотором EA82T

Турбина для Subaru Alcyone

Турбокомпрессор IHI VF8 устанавливается на Subaru Legacy 2.0 с двигателем модификации EJ20, мощностью 200 л.с.

Стандартная турбина для Legacy RS первого поколения, оснащенных турбиной.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 4EAT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 5MT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy RS MY89-93. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемого на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY96. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY96. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY97. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(490cfm при 18,0 фунтов на квадратный дюйм, 250-325 Вт/ч, Bolt-On)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V3 Subaru Impreza WRX и опциональный на JDM Subaru Impreza WRX STI 22b. Из всех моделей IHI VF22 обладает наибольшим потенциалом максимальной мощности и способен поддерживать самые высокие уровни наддува. Он способен работать до 25 фунтов на квадратный дюйм. VF22 — это картридж с роликовым подшипником, в котором используется корпус горячки P20.
VF22 имеет наибольший потенциал для увеличения пиковой мощности — до 400—450 л.с, идеальна для тех, кому нужна огромная мощность на «верхах». То есть из всех она может достигать максимального давления наддува — до 25 psi (1.72 бар). Производительность — 490 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Но за это надо платить — хотя благодаря подшипнику качения раскручивается она относительно легко и турбо-лаг для таких размеров минимален, на полный наддув турбина выходит ощутимо позже других турбин серии VF — примерно к 3300 об./мин. Считается, что несмотря на максимальный потенциал, VF22 — не лучший вариант для работы с наддувом более 20 psi, а также для двигателей с увеличенным рабочим объёмом (с установленным строкер-китом).

(388cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Subaru Impreza WRX STI 22b. VF23 — это турбонагнетатель с шарикоподшипником, в котором используется горячая часть P20, как и в VF22. Этот корпус соединен с меньшим корпусом компрессора VF24 для быстрого отклика и отличной производительности низкого и среднего диапазона. Он не обладает такой же максимальной мощностью, как VF22, но выходит на буст немного быстрее.
VF23 считается наилучшим компромиссом, для широкого диапазона применений — «from mild to wild», от умеренных до довольно агрессивных. VF23, как и VF22, имеет максимальный диаметр сечения турбинной (горячей) части (P20), сопряжённый с чуть меньшим сечением компрессорной (холодной) части. Потенциал у VF23 меньше, чем у VF22 — примерно до 20 psi (1.38 бар) давления наддува, примерно до 300—350 л.с., но зато и на наддув выходит раньше — в районе 3100 об./мин. Производительность — 388 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V4 Subaru Impreza WRX STI. Этот турбокомпрессор имеет общий корпус компрессора с VF23, однако этот корпус сопряжен с меньшей (P18) стороной выпуска. Меньшие характеристики этой турбины позволяют ей обеспечивать достаточную мощность на нижнем конце и быстрый спул. Эта турбина очень популярна для Impreza с автоматической коробкой передач и раллийных автомобилей группы N.
VF24 выходит на наддув в районе 2900 об./мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика, а не максимальная мощность.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует конструкцию с упорным подшипником и горячую часть P12. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(400cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует разделенную конструкцию упорного подшипника и корпус горячей части B14. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(420cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy. Использует конструкцию шарикоподшипника и корпус горячки P18. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, Bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V5 Subaru Impreza WRX STI.
Ожидайте результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление в системе подачи топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащая настройка. В смысле размера она похожа на VF23 и меньше чем VF22, VF30 и VF34

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, на болтах)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V6 Subaru Impreza WRX STI. VF29 почти идентичен VF24, с теми же корпусами компрессора и горячей части. Однако колесо компрессора в VF29 было немного изменено. Изменения, внесенные в колесо компрессора в этой модели, обычно рассматриваются как улучшения, и поэтому этот агрегат обычно выбирают вместо VF24. Трубка перепускного клапана расположена в другом месте, чем на WRX.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2900-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

(460cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, на болтах)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM V7 Subaru Impreza WRX STI. VF30 — это турбонаддув с упорным подшипником, в котором используется выпускной корпус P18 VF24 и корпус компрессора размером между VF23 и VF22.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 3000-3500 оборотов в минуту. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.
VF30 — относительно новая модель, с размером турбинной части, таким же как и у VF24 — но с большей компрессорной частью, похожей по размерам на VF22, что даёт больший по сравнению с VF24 потенциал без увеличения турбоямы. Пиковое давление наддува — в районе 22-25 psi, но достигаются они на средних оборотах, а на высоких оборотах эффективность турбины уменьшается из-за небольшого размера компрессорной части, поэтому «на верхах» потенциал у неё меньше, чем у VF22. VF30 считается хорошей турбиной для уличной езды (хорошим компромиссом между большим давлением и малой турбоямой). Однако VF30 имеет подшипник скольжения, а не качения, что снижает скорость выхода на наддув. Ставилась в качестве стандартной на STi type RA, и на STi с октября 2001 г. Лучшая универсальная турбина за свои деньги (значительно дешевле VF34).

Использует корпус выхлопа P11. Никакой другой информации на данный момент не известно. VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11)

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует конструкцию шарикоподшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно. Шарикоподшипниковая турбина

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует горячку P11 и разделенную конструкцию упорного подшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(460cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, болт он)
Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM V7 Subaru Impreza WRX STI Spec-C. Модель VF34 почти идентична модели VF30, но имеет улучшенную катушку благодаря конструкции роликового подшипника. Он также использует корпус выхлопа P18.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне от 3000 до 3500 оборотов в минуту. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем. Потенциал по наддуву и производительности эквивалентен VF30. Ставилась по умолчанию на STi Spec C Type RA MY02 (ревизии C).

(425cfm, 250-325 Вт/Ч, болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM Subaru Impreza WRX. VF35 похож на VF34. В нем используется тот же корпус компрессора и тот же размер индуктора компрессора. Различия заключаются в разделенной конструкции упорного подшипника и корпусе выхлопной трубы P15. Это позволяет VF35 катиться немного быстрее, чем VF34, за счет меньшей производительности верхнего уровня.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Устанавливается по умолчанию на (какой год? — прим.ред.) JDM WRX Type RA

(430cfm, 250-325 Вт/ч, Требуется модификация)
Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI Spec-C типа RA. VF36 представляет собой турбонагнетатель с двумя спиралями, в котором используется конструкция шарикоподшипника, корпус выхлопной трубы P25 и колесо компрессора из алюминида титана (TiAl) для улучшенной катушки. По сути, это быстрая намотка VF34.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

(430cfm, 250-325 Вт/ч, Требуется модификация)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM V8-V9 Subaru Impreza WRX STI. VF37 представляет собой турбонагнетатель с двумя спиралями, в котором используется конструкция упорного подшипника и корпус выхлопа P25. По сути, это быстрая намотка VF30.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY04-06. VF38 представляет собой двухскатную спираль, в которой используются титановая турбина и вал. Этот турбонагнетатель дает огромную катушку, но предлагает менее топовый, чем VF36/VF37. Возможности катушки этого турбонаддува продемонстрированы на JDM Legacy GT, который достигает максимального крутящего момента при 2400 об/мин.

(250-325 Вт/Ч, Болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на USDM Subaru Impreza WRX STI. Его можно найти на всех моделях 2004-2006 годов выпуска. В VF39 используется конструкция упорного подшипника и корпус выхлопа P18. Перепускной клапан диаметра 25 мм, открывается на 2 мм на 77.7 кПа, и на 4 мм на 89.9 кПа. Популярный выбор для автокросса. Раскручивается чуть медленнее VF34, и примерно идентична ей по возможностям — чуть больше в среднем диапазоне, чуть меньше в верхнем.

Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.

VF42 по размерам примерно такая же, как VF22, но твинскрольная. На подшипниках качения (роликоподшипниках), эксклюзив, устанавливалась на версии S203/S204. Компрессорная часть чуть больше, чем у VF36/37, также другая турбинная крыльчатка (больше лопастей). Соответственно, раскручивается быстрее, чем VF22, и даёт большую максимальную производительность.

VF43 устанавливалась на STi и STi Spec C с 2007 года и очень похожа на VF39, различается, по-видимому, только жёсткостью перепускного клапана — он жёстче, чем у VF39, видимо, чтобы исключить «плаванья» наддува, свойственные VF39. Имеет подшипник скольжения. Ломается не так часто, как VF39. Сравнение турбин VF39 и VF43 — фото.

VF44 — твинскрольная турбина на подшипнике скольжения, устанавливалась на рестайлинговых Legacy.

Vf45 — Твинскролл турбина на подшипнике скольжения, болт он на 2007 Legacy. Похожа на VF38, но едет дольше и мощнее.

VF46 устанавливалась на автомобиль Legacy 2.5 GT Spec.B (BL), выпускавшийся в ограниченном объёме. Первая в мире турбина специальной формы сечения — не окружности, а «5 дуг» (5-arc). Подходит для установки на WRX’08, Forester’08 с двигателем 2.5 л. На WRX поддерживает давление наддува до 1.25 бар (18 psi), выходит на полный наддув в районе 2900 об./мин., позволяет получить мощность двигателя в районе 320 л.с.
Для установки на все Impreza GC8/GDA/GDB с двигателем EJ20 нецелесообразна, ибо как минимум требует дополнительных переделок.

VF47 — турбонангнетатель для 2007-2010 Legacy, Subaru Impreza GH8.

VF48 — штатная для STi 2008 года. Номер запчасти — 14411-AA700. Можно ожидать мощности двигателя 350—370 л.с. Также использует конструкцию типа «5-arc». Раскручивается так же, как и VF34/35. На 2-литровые двигатели встаёт без изменений.

IHI VF49 — Аналогичная VF48, отличительные особенности — имеет горячую часть под твин скролл выход.

IHI VF50 — дизельная турбина на 2.0 D мотор EE20Z, с заявленным потенциалом 150 сил.

IHI VF51 — очень редкая турбина Legacy STI S402. Имеет 9 лопастей горячки и 6+6 на компрессорной части. Всего было выпущено 402 штуки?

VF52 устанавливается штатно на Impreza WRX 2009 года, и является замечательным выбором для тех, кто имеет WRX 2008 года, но не удовлетворён мощностью. Является штатной и поэтому встаёт почти без переделок (линии охлаждения и интеркулер остаются штатные, но тепловой щит, возможно, нужно будет резать из-за другой конфигурации перепускного клапана). От данной турбины можно ожидать отдачи в районе 320 л.с. Номер запчасти — 14411-AA800.

IHI VF53 — турбина твинскролл на шарикоподшипнике. Устанавливается на Subaru Impreza WRX STi Spec-C (GRB) 2008+. Рейтинг мощности примерно 350 лошадиных сил. По сути это та же самая VF36, только с измененной компрессорной частью из-за перехода на управление бустом через электродроссель.

IHI VF54 — турбина на втулке сингл скролл для Legacy GT 2.5 2009-2014годов, часто используют для создания гибрида в сочетении с TD05-20G. Потенциал 320 сил

IHI VF55 — дизельная турбина для моделей forester legacy outback под мотор 2.0D, рейтинг 150 сил

IHI VF56 — Твинскролльная шарикоподшипниковая турбина от WRX STI S206-S208. В принципе — тоже самое, что и VF42, только изменен корпус, чтобы работать под электро дроссель.

IHI VF57 — дизельная турбина на EE20 для моделей forester legacy outback. Рейтинг мощности — 150 сил

IHI VF58 — Топовая турбина на шариковом подшипнике от IHI от самых последний моделей S-серии.
применяется на S206, S207, С208, тип РА-Р
Твинскролл, более эффективный и более прочный подшипник (в сравнении с VF56), корпус компрессора предназначен для электро дроссельной заслонки
большего размера, 54,2 мм впуск (как и все новые поколения Иисз)
6+6 лопасти колеса компрессора и сделан прямой профиль лопатки (VF56 имеет изогнутый профиль, как и другие VF)
9 лопастное колесо и вал турбины из алюминида титана (TiAl) для улучшенного спула и отклика (аналогично VF56)
Модернизированный актуатор IWG (гейт) с маркировкой S» для удержания большего наддува при более низких нагрузках вейстгейта.
~350+ whp — предназначена для наддува до ~1,6 бар (23 фунтов на квадратный дюйм)
Интересно, что эту турбину всегда было почти невозможно найти, даже если у Вас оригинальное авто на гарантии.

GARRETT MGT2260Z

Твинскролльная турбина, устанавливаемая на моторы Subaru FA24DIT/FA24T.

GARRETT GT2259

Твинскролльная турбина, устанавливаемая на моторы Subaru FA20T/FA20DIT

Тема: Турбо-мотор 1,6 что о нем пишут люди.

pacific

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

pacific вне форума

Старожил Клуба Мое имя Алексей Мой город Москва Мой авто C-CROSSER 2.0 4WD, Турбо-Пыж и Серый Тушкан + куча старых ведер Регистрация 17.02.2011 Сообщений 97 Поблагодарил(а) 4 Получено благодарностей: 42 (сообщений: 27).

LightbulbТурбо-мотор 1,6 что о нем пишут люди.

Одна из самых вменяемых статей по поводу сердца Пыжа, в смысле не из разряда: конченое *авно, но я даже не знаю что такое непосредственный впрыск.
Источник: http://www.3008.ru/engines/petrol/ (там с картинками) . естественно, что читать ее надо через «призму», сайт все таки официальный.

БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ КРОССОВЕРА ПЕЖО 3008 ©

«Тот, кто не смотрит вперед, оказывается позади» (Герберт Уэллс)

Peugeot 3008 получил новое семейство бензиновых двигателей Peugeot серии EP II-го поколения, разработанных совместно концернами PSA и BMW Group.

За прошедшие с начала производства пять лет, двигатели семейства EP четыре года подряд (!), с 2007 по 2010 г.г., завоёвывали титул “Engine of the Year” (“Двигатель года”), уверенно доказывая своё совершенство. Многие ноу-хау и инновационные технологии производства и конструкции этих двигателей до сих пор являются уникальными. Однако время не стоит на месте. Характеристики, ещё вчера казавшиеся фантастическими, сегодня уже мало кого удивляют. Чтобы отвечать завтрашним запросам завтрашних покупателей, была проведена модернизация двигателей семейства EP, результатом которой стало появление их II-го поколения.
Это, собственно относительно того, что моторы по сравнению с предыдущей генерацией, известных на профильных форумах все же изменились.
Неоценимую услугу для усовершенствования, казалось бы совершенных агрегатов, оказал опыт реальной эксплуатации двигателей EP в совершенно разных климатических и социальных условиях. Модернизация проходила по принципу : «взять лучшее, остальное довести до совершенства». Оставшись практически неотличимыми от предыдущих снаружи, двигатели II-го поколения довольно сильно изменились внутри. Но прежде, чем узнать об особенностях двигателей EP II-го поколения, рассмотрим их …

Основные данные и характеристики.

Двигатели семейства EP – продукт сотрудничества концернов PSA и BMW Group, к которому в прямом смысле можно применить эпитет “двигатели XXI-го века”. Сегодня этими двигателями комплектуются автомобили марок Peugeot и Citroen группы PSA и Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на заводе “Franciase de Mechanique” в Дуврине (Франция), производство на котором полностью роботизировано, а сам завод считается одним из самых современных и крупных в мире. это, несомненно, приятно, что рука дяди Васи тудой еще не добралась .

Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Это делает возможным оперативно производить компоненты двигателей на сторонних мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый двигатель. ну. это нам как бы до фени, главное, чтоб работало)))))
Инновационные технологические решения, используемые при производстве двигателей семейства EP:

— процесс отливки головок блока цилиндров осуществляется без использования форм.
— рубашка охлаждения запрессовывается в легкосплавный блок.
— коленчатые валы балансируются без использования дополнительных противовесов.
— используется двухсторонняя ковка шатунов.
. крутяк

Контроль качества является приоритетным как для BMW Group, так и для PSA. Для его осуществления внедрён так называемый “сверхкоординированный” контроль качества производства и поставок комплектующих, а также принцип полной прозрачности контроля качества на всех заводах-смежниках.

Двигатели семейства EP – первый и очень удачный результат взаимовыгодного сотрудничества групп PSA и BMW Group. Корпорации вложили в эти двигатели всё самое лучшее, лучшие “ноу-хау” и инженерный потенциал, которыми обладает каждый из партнёров альянса. Подсчитывать точное соотношение интеллектуальных и финансовых затрат оба партнёра считают ниже своего достоинства, однако, роли распределены чётко — баварская сторона разрабатывает конструкцию и контролирует качество, французская сторона осуществляет производство двигателей. Уместно заметить, что сотрудничество концернов по совместному созданию двигателей продолжается – вскоре начнётся производство «маленьких» двигателей семейства EB (сменят на конвейере и под капотами «заслуженного ветерана» TU).
Тут мне вспомнился один анекдот:
Летит такой гордый орел, набирает высоту.. 3000 м, 5000 м, 10000 м. На крыло к нему выползает глиста и спрашивает: Командир, какая высота? — 10000 м. — «Слышь, командир, ты смотри сам не обо***сь, а то экипаж-то волнуется!». Как бы пафосно, ноу-хау всякие. нам, обывателям можно и попроще, главное, чтобы понадежнее))

Итак, моторы:
— Двигатель EP6С (1.6 л VTi / 120 л.с.)
— Двигатель EP6CDT (1.6 л THP/ 150 и 156 л.с.)

Бензиновый двигатель EP6С (1.6 л VTi / 120 л.с.)

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3500 – 5000 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 11.1:1
Конструкция двигателя:

4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъёма клапанов VTi
Привод ГРМ — цепью
Привод клапанов — роликовые толкатели и гидроопоры
Распределённый (многоточечный) впрыск топлива
Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
Соответствие экологическим нормам Euro 5
Используемый бензин – RON 95-98
Варианты сочетания с КПП:

Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
Особенности:

Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6CDT (1.6 л THP/ 150 и 156 л.с.)

Рабочий объём: 1598 см3
Мощность: 115кВт / 156 л.с. при 6000 об/мин
Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4200 об/мин
Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
Степень сжатия: 10.5:1
Давление наддува (изб.): 0.8 бар

4-х цилиндровый рядный
2 распределительных вала в головке цилиндров
4 клапана на цилиндр (16-клапанный)
Система изменения фаз газораспределения VVT
Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll”
Система автономного охлаждения турбокомпрессора
Интеркулер
Привод ГРМ цепью
Привод клапанов — роликовые толкатели и гидроопоры
Непосредственный (прямой) впрыск топлива
Материал блока цилиндров – лёгкий сплав
Материал головки блока цилиндров – лёгкий сплав
Соответствие экологическим нормам Euro 5
Используемый бензин – RON 95-98

Варианты сочетания с КПП:

Механическая 6-ступенчатая MCM/B
Автоматическая адаптивная 6-диапазонная Aisin AT6 с системой секвентального переключения “Tiptronic System Porsche®”.

Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot моделей 308 СС, 3008, 5008 и RCZ
Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Вот, оно, главное, пожалуй.

Особенности двигателей семейства EP II-го поколения.

II-е поколение двигателей EP является результатом модернизации предыдущей конструкции. Были критически оценены все особенности конструкции, опыт эксплуатации двигателей на автомобилях Peugeot 308 и Mini Cooper в разных климатических и социальных зонах. По-новому были расставлены приоритеты и акценты на, казалось бы, бесспорные преимущества конструкции двигателей EP. Но, обо всём по порядку …

Причины для модернизации двигателей семейства EP:
1) Введение новых экологических норм Euro 5 по выхлопу.
2) Агрегатирование с новыми АКПП (AT6 и EGS6), позволяющими реализовать более высокие характеристики и потенциал.
3) Преимущественное распространение в зонах с тяжёлыми условиями эксплуатации (Восточная Европа и Россия ).
4) Преимущественное использование водителями с активным и спортивным стилем езды.
5) Расширение использования двигателей EP по назначению автомобилей, в том числе и универсального назначения (кроссоверы Peugeot 3008 и Mini Countryman.
6) Расширение возможного использования по рыночным сегментам (от будущих «субкомпактов» BMW «0-й серии» до «полноразмерных» седанов Peugeot 508).
7) Появление у конкурентов высокомощных двигателей с близкими характеристиками.

Цели и задачи модернизации двигателей семейства EP:
1) Увеличение надёжности в условиях максимально разных климатических и социальных зон эксплуатации.
2) Увеличение и улучшение характеристик при минимальных изменениях конструкции двигателей.
3) Оптимизация конструкции двигателей по узлам и элементам.

Изменения и особенности, новые узлы и детали, появившиеся на двигателях EP II-го поколения:
1) Новая головка блока цилиндров (ГБЦ).
2) Усиленное крепление зубчатых шкивов газораспределительного механизма (ГРМ).
3) Изменённая конструкция натяжителей цепи ГРМ.
4) Новый материал и профиль клапанных сёдел.
5) Увеличение содержания ценных металлов в каталитических нейтрализаторах.
6) Новый масляный насос, регулирующий не только расход масла, но и его давление (на двигателях предыдущего поколения регулировал только расход масла)
7) Новые крышки опор коленчатого вала (КВ), не имеющие вставок.
8) Новые коренные вкладыши КВ с канавками.
9) Отказ от применения теплообменника «охлаждающая жидкость / моторное масло».
10) Добавление обратного клапана в магистраль подъёма масла.
11) Новый софт управления масляным насосом, исключающий потерю давления при открытии обратного клапана (для EP6CDT).
12) Изменение патрубка подвода воздуха к турбокомпрессору.
13) Подогреватель системы вентиляции картерных газов (blow-by).
14) Изменение конструкции и режима работы датчика давления масла.
15) Новый воздушный фильтр.
16) Специальная шайба-втулка между форсунками (инжекторами) и ГБЦ.
17) Новый софт системы управления двигателем (ECU)

Результат проведённых изменений и использования новых систем, узлов и деталей на двигателях EP II-го поколения:
1) Увеличение общей надёжности двигателей.
2) Увеличение мощности (EP6CDT) и улучшение эластичности (EP6C и EP6CDT).
3) Снижение расхода топлива в некоторых диапазонах режимов работы.
4) Снижение уровня шума при работе (особенно при- и после запуска двигателя).
5) Снижение трения (в вакуумном насосе, поршнях, вкладышах, распределительных валах, и др.).
6) Повышение эффективности и оптимизация процесса смазки поверхностей трения, исключение утечек масла в подшипниках.
7) Уменьшение нагарообразования в камерах сгорания и в системе выпуска отработавших газов.
8) Соответствие нормам Euro 5 по выхлопу.

Инновации, применённые в конструкции двигателей семейства EP позволяют считать их одними из самых современных и совершенных в мире. Ниже перечислены самые важные особенности их конструкции:

Система изменения фаз газораспределения VTi ( “Variable Valve and Timing injection”) (Двигатель EP6C)

Немного теории:
Для чего, вообще, нужна система изменения фаз газораспределения? Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, во впускном и выпускном трактах, меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различные колебания и завихрения упругой газовой среды, которые приводят как к полезным резонансным так и, напротив, к паразитным явлениям. По этим причинам скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы. Например, для работы на низких оборотах необходимы узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов, а фаза одновременного открытия впускного и выпускного клапана должна быть как можно короче. Однако, во время работы на оборотах, соответствующих максимальной мощности длительность открытия клапанов необходимо максимально сократить, открывать клапаны чуть раньше, иными словами, сделать фазы максимально широкими, в то же время, прогнать намного больший объём газов через цилиндры, чем на низких оборотах, для обеспечения высоких крутящего момента и мощности. Иначе говоря, при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Парадокс — с одними и теми же фиксированными фазами двигатель не может, но должен обладать высокой тягой на низких и средних оборотах, и при этом, высокой мощностью на высоких. Прибавим сюда обязательное соответствие всё более жёстким экологическим нормам, требования экономии топлива. Часто получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.
Для того, что бы разрешить этот парадокс и была изобретена система изменения фаз газораспределения, которая подстраивает работу газораспределительного механизма под различные режимы работы двигателя, не только сдвигая фазы по времени, но и сужая или расширяя их!

Система VTi — это система, не только сдвигающая по времени фазы газораспределения, расширяющая или сужающая их, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Она имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 3008 система VTi — это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6С, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”.

Как это работает:

В двигателях EP6С на Peugeot 3008 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) — меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля. Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6С практически мгновенно реагирует на нажатие педали «газа». Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6С отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды.
Посудите сами — даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 90% своего максимального значения. Резвый старт Peugeot 3008 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели некоторых кроссоверов не обладают такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 — 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов — до 8 — 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели EP6С удовлетворяют требованиям экологических норм EURO 5. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко «переваривать» даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследований, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!

Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6CDT 156 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена — в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.
Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.

Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые Twin-Scroll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких ,так и на высоких оборотах.

Турбокомпрессор двигателя EP6CDT имеет важную особенность: схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление насосом (9) охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.

Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.

Система непосредственного (прямого) впрыска топлива (Двигатель EP6СDT 150 и 156 л.с.).
Тут, кстати я от себя скажу: пока что у меня в голове сидят стереотипы про Тойотовский D4. при прочих равных я бы его себе НЕ ВЗЯЛ БЫ (http://www.toyota-club.net/files/d4/index.htm)

Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска. Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 — 40 / 1. Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1. То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок. Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому — детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 150 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов.

Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать. В двигателях семейства EP эта система дополнена функцией регулирования давления масла. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива. Улучшается смазка трущихся поверхностей.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.

Интеркулер (Двигатели EP6СDT 150 и 156 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.

На двигателях EP6CDT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.
Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.

Совершенному автомобилю – совершенный двигатель! В представленном материале рассказано лишь о наиболее значимых особенностях двигателей семейства EP нового поколения. Список этих особенностей гораздо шире и включает множество разнообразных инноваций, которые ещё раз доказывают — действительно, под капотом Peugeot 3008 бъётся горячее трепетное сердце – двигатели EP, ставшие настоящим символом совершенства и прогресса!
ню-ню.

Киа Спортейдж 2012 — отзыв владельца

Приветствую. Это мой первый отзыв тут, так что извиняйте в случае чего. Начнем с того что перечислю на чём катался до спортика. Первая машинка была ваз 2106. Ну куда уж без автоваза =). С этой машинкой постигал азы авторемонта да и учился ездить. Потом отец отдал фокуса 2004 года, мотор 1.8, богатая комплектация, мкпп. Машину брали в салоне, новую, до сих пор в семье, катается брат. Очень хорошая машина, крепкая и не прихотливая, ремонт только у официалов дорог. После смерти отца достался в наследство Rexton 2007 года, 2.3 бензин, честный 4вд, рама, в общем почти настоящий жып =) Катался года 2, клевая машина, очень крепкая. Все нравилось, но решил продать и купить новую. Как раз к моменту когда я надумал продавать рекса, друг купил жука в базе. Машина просто запала в душу, прямо клевая. Купил в Омске нового жучка, 1.6, мкпп (тыщу раз пожалел при продаже), SE Sport. Откатал меньше год, 10 месяцев. Продал из-за того что перестали влезать вещи, как раз весной родился сын. Коляска, люлька, сумочки, все перестало влазить. Задумался поменять, но на что. и тут увидал спорта. Загорелся. Стал искать спорты, на новый денег не хватало. Было около 900т.р. Решил брать б/у с Кореи. Пока продавал жука были хорошие варианты во Владивостоке, но все они продались пока я продавал машину. Кстати при продаже жука пришлось скинуть 120т.р. от цены нового. + ТО-1 за мой счет. Ну вот чудом продал жука с пробегом 15 тыщ и как раз нашел в Красноярске трубспорта, желтого, TLX комплектация, 9 тыщ пробега. По телефону продавец не охотно торгуется. Денег хватает в притык на машину. Решаю ехать и говорить на месте. На мест продавец не спорил с той ценой которая меня устраивала =), всегда знал что торговаться надо у машины и с пачкой денег в руках, торг идет намного легче =) Подписываем ДКП, делаем страховку и полетели. УРА.
В общем спортик, T-GDI, 261 сила, 380 ньютонов, кожа, автомат. Ну что сказать, машина ЕДЕТ =) да едет так что ухххх. Пока катился с Красноярска привыкал. На трассе идет хорошо. Обгон? нет проблем, газ надавил и полетели. Цвет просто огонь, золотая молния =)
Опишу плюсы.
1. Машина едет достойно и в городе и на трассе, запаса мощности хватает;
2. Расходники (мало, фильтры, колодки) не дорогие и везде есть, единственный косяк со свечами, они редкие;
3. Салон просторный, сзади достаточно места. В багажник, если выкинуть запаску, влазит куча всего;
4. Нравится кожа, первая машина с кожей;
5. Подогрев всех сидений и РУЛЯ;
6. Автомат не тупит, хотя до этого катался только на механиках и не сильно могу судить о автоматах;
7. Цвет очень красивый, да и внешне машина красивая;
8. Ест 92й бензин.

Ну а теперь минусы.
1. Жесткая, просто п. ц какая жесткая;
2. Кожа на руле плохого качества, вышеркивается местами уже;
3. Обзорность печальная, но после 2х лет на рекстоне привык, там конечно получше было, но тоже плохо.

Про мотор. Непосредственный впрыск + турбина. Как я понял, по сути там блок от эво х + турбина твин-скролл. Тянет машина сразу, кривая момента довольна хорошая. Масло залил Motul Eco Clean 5w30, во все свои машины его лью, покупаю по оооочеень хорошим ценам у знакомого. Не знаю как зимой машина будет прогреваться, но климат летом работает превосходно.
Подвеска зубодробильная, может сказываются 18е колеса. но зато крены в поворотах адекватные. Думаю поменять пружинки на Эйбах или ФОБОС, пока в раздумьях.
Заправляю 92й бензин. Кушает по трассе литов 9, если на круизе ехать. В городе, при умеренно быстром перемещении литров 15-17 съедает. Думаю нормально. Можно сделать и 12, но зачем тога иметь 260 лошадок? =)
Забавная штука, так как машина из Кореи, расход показывает не литры/километры, а километров на 1 литре, приходится переводить в понятные величины, но уже привык.
Пробовал залить 98, получилось что расход увеличился процентов на 50%, вернулся обратно на 92й. Что это было так и не понял.
Музыка. Музыка на 3, только радио слушать, но есть USB дырка, толку от которой не много. Голова не вывозит вообще если выкручивать громкость. Радио ловит нормально.
В общем пока машиной доволен полностью, а главное все влазит в багажник, хотя он и не большой тут. Лучше за эти деньги не могу придумать.
По маслу еще, в мануале рекомендация замены 7500, думаю менять раз в 5, или уж катать до 7? что думаете?

Добавил полосочки на кузов, на фото видно, так нравится больше =)

Топ-5 ненадежных двигателей

Потенциальные клиенты сегодня все чаще обращают внимание на рынок подержанных машин — их заботит ресурс основных узлов и агрегатов. В связи с этим «РГ» составила «антирейтинг» моторов, которые по разным причинам не назовешь долгожителями.

Большинство силовых агрегатов из нашего списка не преуспели в надежности из-за повального увлечения мотористами даунсайзингом — уменьшением рабочего объема с одновременным увеличением мощности мотора. В результате нередко такие «заряженные» «малообъемники» не выхаживали и половины заявленного ресурса при эксплуатации под нагрузкой и с не самым качественным топливом. А в некоторых случаях долгожителем силовому агрегату не позволяли стать экзотические технические решения.

Volkswagen Group 1,4 TSI, EA111

Типичный пример — хорошо знакомый у нас 1,4-литровый бензиновый турбоагрегат Volkswagen Group семейства EA111. Такие двигатели дебютировали в 2005 году и устанавливались на ряд «малолитражек» Volkswagen, Skoda и Seat и имели восемь модификаций (мощностью от 122 до 185 л.с.).

Главная болячка, свойственная всем версиям — из-за конструктивных недостатков здесь очень быстро (к 50 000 — 60 000 км) растягивается цепь ГРМ. В итоге цепь обязательно нужно менять как минимум после 80 000 км пробега. В противном случае деталь может перескочить на пару зубьев, и клапаны встретятся с поршнями, что равносильно гибели мотора. Проблему удалось лишь частично решить к 2012 году, когда зпроизводитель внедрил новый зубчатый ремень ГРМ.

Кроме того, из-за некачественного топлива в таком турбодвижке нередко возникает нагар на топливных форсунках. Как следствие, изменяется поток распыления топлива, что может привести к прогоранию поршня и разрушению стенок цилиндров. Среди других дефектов отметим частые проблемы с помпой и системой впрыска. Не секрет также, что, как и его старший собрат, турбомотор 1,8 TSI, младший турбодвижок 1,4 TSI замечен в потреблении моторного масла в нескромных объемах.

Peugeot/Citroen/BMW 1,6 EP6

В начале двухтысячных годов PSA выбрал на замену фирменных моторов серии TU агрегат, разработанный BMW. Мотор впервые дебютировал под капотом MINI Cooper S в 2006 году, а затем появился на многих моделях концернов PSA и BMW.

В семейство двигателей рабочим объемом от 1,4 до 1,6 л был заложен обширный технологический потенциал — турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» насос системы охлаждения. Однако весь этот набор ноу-хау в итоге вылился в ряд проблем. А именно, слабину давали поршневая группа, цепь ГРМ, успокоитель и натяжитель ГРМ.

Как следствие, даже на машинах, пробежавших 60 — 70 тысяч км, наблюдался «масложор», закоксовывание поршневых колец и утечка масла через кольца и систему вентиляции. Типичные проблемы здесь также — задиры вкладышей и постелей распредвалов, отказы системы впуска, фазовращателей и системы питания. Причем все эти напасти проявлялись нередко еще при пробегах до 100 тыс. км.

Ford Ecoboost 1,6

Еще одна жертва мирового тренда на даунсайзинг — 1,6-литровый двигатель Ford семейства Ecoboost, который первыми получили в 2010 году автомобили Focus и C-Max. В зависимости от настроек агрегат 1,6 Ecoboost развивает от 150 до 180 л.с.

Одним из проблемных мест здесь является система охлаждения с ненадежными пластиковыми патрубками. Они, как и расширительный бачок, лопаются и срываются из-за конструктивных просчетов. В итоге ходит антифриз и начинается перегрев двигателя. Перегрев между тем в ряде случаев приводит к деформации и даже растрескиванию ГБЦ.

Надежностью у этого «Экобуста» не отличаются также термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения. Кроме того, топливные форсунки 1,6 EcoBoost не терпят некачественного топлива и быстро засоряются. При неисправности же форсунок и отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней.

Subaru ЕЕ20

Оппозитный 2-литровый дизельный двигатель ЕЕ20 начали устанавливать на Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D и Legacy/Outback 2.0D в 2008 году.

При этом как минимум до 2010 года этот турбодизель стандарта Евро-4 доставлял владельцам массу проблем. А именно, регулярно возникали проблемы с форсунками, равно как неоправданно быстро забивался сажевый фильтр. И, наконец, из-за технических огрехов при сборке мог даже заклинить двигатель. В частности, отмечались случаи, когда на один из подшипников при производстве мотора случайно попадал герметик.

Между тем, обслуживание и ремонт этого турбодизеля осложняет то обстоятельство, что здесь используются дорогостоящие запасные части, аналогов которых от независимых производителей не существует. Впрочем, справедливости ради заметим, что в 2010 году Subaru провела модернизацию этого мотора, который стал соответствовать нормам Евро-5 и избавился от многих детских проблем.

Opel 1,4 Turbo A14NET/A14NEL

Силовой агрегат образца 2010 года, известный по Opel Astra J и Chevrolet Cruz, еще один продукт даунсайзинга. 140-сильная версия этого агрегата в модельном ряду Opel известна под обозначением A14NET, а у моделей Chevrolet — под индексом LUJ. 120-сильные версии двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

Общей и крайне неприятной проблемой семейства являются огрехи в системе вентиляции картерных газов. Эта конструктивная особенность провоцирует повышенный расход масла, которое прогорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачивается через картридж турбины или выдавливается через сальники или клапанную крышку.

Отсюда же — плавающие обороты и/или троение двигателя, снижение его мощности и увеличение расхода топлива. По той же причине достаточно быстро забивается катализатор и выходят из строя свечи зажигания. Еще более серьезной проблемой, характерной для этого мотора, является разрушение поршней, которое провоцирует все та же детонация при использовании некачественного топлива. Не отличаются долговечностью здесь также модуль зажигания и термостат.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *