Длина тоннеля под ламаншем в км на какой глубине
Перейти к содержимому

Длина тоннеля под ламаншем в км на какой глубине

  • автор:

Туннель под Ла–Маншем

В 1994 году был открыт туннель под проливом Ла-Манш, соединяющий Англию и Францию. Это поразительное инженерное сооружение: длина туннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном.

История туннеля под Ла–Маншем

Давным-давно, примерно 13 тысяч лет назад, Британия и континентальная Европа были единой частью суши, а река Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левым притоком Рейна, на берегах которого раскинулся немецкий Дюссельдорф. Когда растаяли ледники, уровень моря поднялся, и обширные территории превратились в дно Северного моря и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света.

В течение двух веков лет ученые разрабатывали разные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект туннеля был предложен более, чем 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к постройке моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими волнами на сверхпрочных тросах. Идею отклонили — таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной? Были и совершенно необычные предложения. Например, о том, чтобы воздвигнуть искусственные острова на протяжении всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяющиеся между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на постройке подземной дороги.

У идеи воздвигнуть дорогу, ведущую от Франции к Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот туннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение посчитали абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть туннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из туннеля — это скорее удобная мишень, чем грозная сила.

Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Серьезно задумались о постройке туннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились грунтовыми и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух стран. Но с одним условием — все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.

Туннель под Ла–Маншем

Было выбрано 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достоин большего внимания. Спустя год, был выбран, по мнению большинства, самый лучший. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в туннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в туннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а, в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х.

Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались, в среднем, на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. До момента стыковки 120 шахтных локомотива вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.

Туннель под Ла–Маншем

Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 28 июня 1991 г. Однако не стоить думать, что на этом строительство было полностью завершено. Был закончен только центральный туннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный туннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для пролива участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение сделанным в России.

Полностью туннель был открыт сравнительно недавно — 6 мая 1994 года. В его открытии участвовала сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала с лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же с парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были исполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по туннелю на британский берег, в городок Фолкстоун, где состоялась точно такая же церемония, как и на французской стороне.

Особенности туннеля под Ла–Маншем

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой — из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время — это самый быстрый путь из Лондона в Париж или Брюссель (около 3-х часов). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.

Диаметр каждого туннеля — 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.

Туннель под Ла–Маншем

Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

С туннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 года там обнаружили неизвестного, который жил в туннеле в течение… 2 лет, изредка выходя на поверхность за тем, чтобы припастись едой и водой. Странно, что его не обнаружили раньше, так как по всей протяженности туннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.

В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в туннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (предположительно, турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке забрались в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из туннеля.

Однако подобные нарушения пресекаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов — это вдвое дороже, чем планировалось. Год спустя после официального открытия компания «Евротуннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов — одна из самых больших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. Вдобавок в 1996 году грузовое движение по туннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.

Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.

Тоннелю под Ла-Маншем 30 лет. Почему это и инженерное чудо, и проблема



<p>Поезда Евротоннеля возле станции в английском Фолкстоне</p><div class='code-block code-block-3' style='margin: 8px 0; clear: both;'>
<!-- 3aivorobiev -->
<script src=

» width=»1600″ height=»1600″ />
Фото: Daniel Berehulak / Getty Images

Поезда Евротоннеля возле станции в английском Фолкстоне

Ровно 30 лет назад, 6 мая 1994 года, состоялось открытие Евротоннеля — железнодорожной линии под Ла-Маншем, соединяющей континентальную Европу с Великобританией. РБК Life вспоминает все самое интересное о грандиозном сооружении, которое называют одним из главных чудес света.

Почти 200 лет планирования и опасения англичан

Пересечение пролива между Францией и Британией, известного своей капризной погодой с большими волнами и сильным ветром, всегда было непростой задачей. Поэтому о соединении берегов двух крупнейших европейских держав начали задумываться еще во времена Наполеона Бонапарта. В 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье разработал первую концепцию тоннеля, по которому должны были курсировать конные экипажи. Согласно проекту, подземелье освещалось масляными лампами, а за вентиляцию отвечали отдушины, выведенные над поверхностью моря. Кроме того, предусматривалось создание искусственного острова посреди Ла-Манша, где можно было бы менять лошадей. Однако из-за наполеоновских войн этот проект так и остался на бумаге.



<p>Бурильная машина, которую использовали при попытке строительства тоннеля под Ла-Маншем в XIX веке </p>
<p>» width=»1200″ height=»1200″ /><br />
Фото: Global Look Press</p>
<p>Бурильная машина, которую использовали при попытке строительства тоннеля под Ла-Маншем в XIX веке</p><div class='code-block code-block-4' style='margin: 8px 0; clear: both;'>
<!-- 4aivorobiev -->
<script src=

Впоследствии к идее строительства тоннеля неоднократно возвращалась та или иная сторона, однако исторически напряженные отношения между двумя государствами постоянно тормозили проект. Главным противником в разные времена традиционно выступало британское правительство, опасавшееся, что тоннель будет использован для вторжения на остров.

Тем не менее после долгих лет проектирования в 1880 году начались реальные работы по прокладке тоннеля под предводительством депутата британского парламента Эдварда Уоткина, которого называли железнодорожным королем. Однако строительство вскоре было остановлено — в основном из-за технических и финансовых проблем.

Стройка века

Несмотря на неоднократные попытки воскрешения проекта, всерьез к нему вернулись лишь веком позже, когда власти обеих стран договорились о необходимости строительства. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер выступала за строительство автомобильного тоннеля, однако ее уговорили отказаться от этой идеи из соображений безопасности в пользу железнодорожного.



<p>Вход в тоннель под Ла-Маншем возле Дувра во время строительства в 1980-х</p>
<p>» width=»1200″ height=»1200″ /><br />
Фото: Evening Standard / Getty Images</p>
<p>Вход в тоннель под Ла-Маншем возле Дувра во время строительства в 1980-х</p>
<p>Активная фаза работ стартовала в 1988 году, когда около 13 тыс. строителей приступили к строительству сразу трех тоннелей: двух — для движения поездов в обе стороны, и еще одного — для обслуживания и экстренной эвакуации пассажиров. В строительстве использовали 11 огромных бурильных машин длиной около 230 м и массой 15 тыс. тонн каждая, которые копали со скоростью около 4,5 м/ч. Огромное количество грунта англичане использовали для создания искусственного мыса, где был разбит парк, а французы насыпали холм, который тоже был облагорожен.</p><div class='code-block code-block-5' style='margin: 8px 0; clear: both;'>
<!-- 5aivorobiev -->
<script src=

В конце 1990 года состоялось историческое событие, когда британский рабочий Грэм Фегг встретился со своим французским коллегой Филиппом Козеттом под дном Ла-Манша, что ознаменовало объединения тоннелей в единую транспортную артерию. Впервые со времен последнего ледникового периода между Евразией и островом Британия появился сухопутный путь.

Для завершения строительства потребовалось еще четыре года. Всего из-под дна пролива было извлечено 10 млн кубометров грунта и горной породы, использовано 6 тыс. тонн рельсов и залито 170 тыс. кубометров бетона. Протяженность сооружения составила 50,5 км, 37,9 км из которых проходят на глубине 40 м непосредственно под дном Ла-Манша.



<p>Королева Великобритании Елизавета II во время празднования 20-летия Евротоннеля в 2014 году</p>
<p>» width=»1200″ height=»1200″ /><br />
Фото: Anthony Harvey / WPA Pool / Getty Images</p>
<p>Королева Великобритании Елизавета II во время празднования 20-летия Евротоннеля в 2014 году</p>
<p>Торжественное открытие Евротоннеля произошло 6 мая 1994 года: королева Великобритании Елизавета II встретилась с президентом Франции Франсуа Миттераном в Кале, откуда они отправились на поезде в английский Фолкстон. Полноценное пассажирское сообщение запустили 14 ноября того же года, когда первый скоростной поезд оператора Eurostar, отправившийся со станции Лондон-Ватерлоо, прибыл на Северный вокзал в Париже, а затем последовал в Брюссель и Лилль. Теперь дорога из столицы Великобритании в столицу Франции стала занимать чуть больше двух часов. Сейчас стоимость одного билета в один конец начинается от €44 (4,3 тыс. руб. по нынешнему курсу).</p>
<p><img decoding=

На строительство тоннеля под Ла-Маншем ушли невероятные €15 млрд — вдвое больше первоначально утвержденного бюджета. А о первой прибыли оператор отчитался лишь в 2009 году — через 15 лет после окончания строительства.

Боязнь бешенства и проблема нелегальных мигрантов

Если до строительства Евротоннеля его противники боялись военного вторжения, то уже после его сооружения в британском обществе появились страхи другого характера. Одно из основных опасений было связано с возможностью распространения бешенства, вспышек которого в Великобритании не было с начала XX века. Предполагалось, что зараженные животные смогут попасть на остров из континентальной Европы через тоннель, хотя там предусмотрено множество специальных элементов, чтобы не допустить этого.



<p>Мигранты, пытающиеся проникнуть через Евротоннель в Великобританию</p>
<p>» width=»1200″ height=»1200″ /><br />
Фото: ZUMAPRESS.com / Global Look Press</p>
<p>Мигранты, пытающиеся проникнуть через Евротоннель в Великобританию</p>
<p>Более масштабная проблема была связана с нелегальными мигрантами, которые в середине 2010-х регулярно пытались проникнуть на территорию Великобритании через Евротоннель. Выходцы в основном из Эфиопии, Эритреи, Судана и Афганистана буквально штурмовали вагоны, причем в некоторых попытках одновременно принимали участие до нескольких тысяч человек. Нередко это заканчивалось смертельными исходами, из-за чего в сообщении происходили значительные сбои. Проблема достигла таких масштабов, что оператор Евротоннеля даже обратился к правительствам Франции и Великобритании с требованием выплатить многомиллионную компенсацию за убытки, понесенные из-за миграционного кризиса.</p>
<h2>Длина тоннеля под ламаншем в км на какой глубине</h2>
<p>Впервые идея создания дороги под Ла-Маншем родилась в 1750 году — в стенах</p><div class='code-block code-block-7' style='margin: 8px 0; clear: both;'>
<!-- 7aivorobiev -->
<script src=

Амьенского университета. Именно там была обещана специальная премия тому, кто

разработает проект тоннеля, ведущего из Франции в Англию. И самым первым

инженером, рассматривавшим идею тоннеля в 1753 году, был француз Демаре. Так

началась долгая и богатая событиями история этого интереснейшего проекта.

А первым государственным деятелем, выступившим с мыслью связать Францию и Англию тоннелем, был Наполеон. В 1802 году он всерьез изучал проект французского

инженера А.Матье, предусматривающий возведение 15-километровой тоннельной

секции. Другие 15 километров должны были прокладывать со своей стороны

англичане, а обе секции соединялись бы в центре Ла-Манша на отмели, которая

представляла бы собой искусственный остров.

Правда, для претворения проекта в жизнь требовались не только технические и

финансовые средства, но и согласие обеих стран, а Великобритания отнеслась к

этой идее с настороженностью. В Лондоне не раз раздавались голоса, что

возведение тоннеля ослабит безопасность Англии как островной державы. Отмечалось

даже, что не инженерные и не финансовые проблемы — главная помеха строительству,

а оппозиция английского правительства.

В 1832 году французский горный инженер Томе де Гамон предлагал прорыть тоннель с

13 вентиляционными трубами или построить мост, который опирался бы на насыпные

Наполеон III и королева Виктория в 1860 году одобрили новый французский план

тоннеля, предусматривавший установку ящикообразных сборных элементов на морском дне, но уже вскоре этот замысел был

вновь отклонен. Правда, в конце XIX века дело, казалось, сдвинулось с мертвой

точки: на обоих берегах начались земляные работы. С французской стороны тоннель

протянулся почти на два километра, более чем на полтора километра продвинулась

галерея с английской стороны. Однако и на этот раз в Лондоне взяли верх

После этих событий прошло не одно десятилетие, а потом разразилась Вторая

мировая война. Только после ее окончания вновь заговорили о строительстве

тоннеля под Ла-Маншем, ибо необходимость улучшения транспортных связей Англии с

континентом неуклонно росла. Но понадобилось еще целых 10 лет, чтобы англичане

смогли преодолеть свои опасения.

В 1955 году во Франции была возобновлена концессия с внуком первого

концессионера Леруа-Болье, который получил ее еще в 1876 году для постройки

железной дороги под Ла-Маншем. Проектом заинтересовалась оставшаяся не у дел

компания Суэцкого канала. Она располагала большим свободным капиталом и изъявила

готовность принять участие в осуществлении столь давней затеи. Дело даже опять

сдвинулось с мертвой точки, но тут сразу же появились конкуренты, которые

выдвинули свой контрпроект. Они предложили не тоннель, а гигантский мост над Ла-

Маншем. «Королям автострад», конечно же, не хотелось, чтобы новая коммуникация

через пролив попала в руки железнодорожных магнатов. Их проект сулил крупные

заказы на сталь в течение долгих лет, поэтому он получил еще поддержку и

Между сторонниками двух проектов — моста и тоннеля — разгорелся ожесточенный

спор. Каждый, конечно же, расхваливал свой проект и охаивал конкурента.

Соперники устраивали пресс-конференции, рассылали проспекты, интриговали,

пытаясь заручиться поддержкой правительства. И правительства обеих стран

действительно не могли остаться в стороне от дела государственного значения. А

все кончилось тем, что проект строительства пути под Ла-Маншем опять был

Вновь работы начались только в 1974 году в районе английского города Дувр и

возле французского города Кале. Но тут забеспокоились жители южно-английского графства Кент: по их мнению, стройка может

нанести огромный ущерб природной среде.

И вот в наши дни в который уже раз возник интерес к реализации давней идеи. И на

этот раз был разработан целый ряд проектов, из которых были выбраны сначала

четыре, а потом из этих четырех остался один.

Как же выглядит этот окончательный проект, выдвинутый англо-французским

консорциумом? По этому проекту предполагалось проложить два железнодорожных

тоннеля на глубине 40 метров под дном пролива. Диаметр тоннелей — 7,3 метра,

длина каждого — около 50 километров, из которых 37 будут проходить под толщей

воды. Специальные поезда с платформами, предназначенными для загрузки

автомобилей и автобусов с пассажирами, должны будут отправляться каждые

несколько минут. А вся поездка при скорости 160 км/час займет всего 30 минут.

Для технического обеспечения работы этих двух тоннелей предполагалось построить

третий тоннель, служебный, с выходами к основным магистралям через каждые 375

Авторы проекта отказались от автосообщения в тоннелях: скопление выхлопных газов

создаст неразрешимые проблемы, а езда по 50-километровому тоннелю потребовала бы

от водителей огромного напряжения физических и духовных сил, приводила бы к

стрессовым ситуациям и неминуемо вызывала аварии. Поэтому и было отдано

предпочтение электропоездам: на многорамповые платформы будут грузиться

автомашины, водители которых смогут оставаться за рулем.

До момента стыковки 450 водителей 120 шахтных локомотивов вывозили породу из

забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг Земли.

В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для тоннеля

участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение одному из

советских заводов, который сумел обеспечить высокое качество металла и точный

график поставок. Тысячи тонн рельсов были поставлены к устью Луары в точно

. И вот летом 1994 года состоялось официальное открытие железной дороги под Ла-

Маншем. Правда, этому предшествовала довольно комическая ситуация: в тоннель еще до первых экспрессов пустили молодых

туристов, которые под землей стали петь, танцевать и вообще, как говорится,

совать свой нос куда не следует. И только после того, как 118 молодых людей

прошли пешком до берегов Франции, — пустили пробный электропоезд. А потом уже

стали регулярно ходить челноки — составы с автомобилями туристов. По двум путям

курсируют поезда «Шаттл», которые перевозят легковые автомобили, туристические

автобусы, грузовики с контейнерами, а также и просто пассажиров.

Расстояние от английского города Фолкстон до французского Кале преодолевается

всего за 30 минут вместо полутора часов на скоростном пароме через Ла-Манш.

 100 великих чудес света

МОСКВА «ВЕЧЕ» 2003

Автор-составитель Н.Л. Ионина 

Тоннель под проливом Ла-Манш — Евротоннель

Тоннель под проливом Ла-Маншем или Евротоннель — железнодорожный двухпутный тоннель, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. Является третьим по протяжённости железнодорожным тоннелем в мире. Однако Евротоннелю принадлежат рекорды по протяжённости именно под водой. Занимается эксплуатацией скоростных пассажирских экспрессов на маршруте, соединяющем три европейские столицы — Брюссель, Париж и Лондон — и проходящем под проливом Ла-Манш, компания Eurostar.

Длинна Евротоннеля составляет 50,5 километра, из них около 38 километров проходит непосредственно под дном моря, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Самая нижняя точка достигает 75 метров. Благодаря тоннелю стало возможно посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут; в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут. Сооружение, открыто 6 мая 1994 года. Американское общество инженеров-строителей объявило тоннель под Ла-Маншем одним из семи чудес света современности.

Евротоннель представляет собой сложное инженерное сооружение, включающее два путевых тоннеля кругового очертания и внутренним диаметром 7,6 метра, находящихся на расстоянии 30 м друг от друга, и расположенный между ними служебный тоннель диаметром 4,8 м. Тоннели имеют свое оборудование, пешеходные дорожки на случай эвакуации и осуществления текущего ремонта. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 см.

Тоннели для пассажирских поездов, через каждые 375 м соединены со служебным тоннелем. Проходы предназначены для доступа ремонтных бригад и персонал, регламентных работ, а также позволяют упростить процесс эвакуации людей в случае возникновения ЧП. Служебный тоннель используется дизельными и электрическими поездами. Давление в нем выше, чтобы предупредить накопление дыма при огне в одном из путевых тоннелей. Поверх, с шагом в 250 м, проложены воздуховоды, соединяющие магистральные тоннели, что предотвращает поршневой эффект.

Для возможности маневра в случае нештатных ситуаций, а также во время ночных работ по обслуживанию предусмотрены по две развязки, позволяющие поездам переходить из одного тоннеля в другой. Разъезды находятся в подземных залах высотой 60 м и шириной 20 м каждый. Один из них расположен в восьми км от английского берега, другой — в 17 км от французского. В тоннеле предусмотрена многоуровневая система безопасности. За его повседневной жизнью надзирают компьютеры, объединенные в три системы информационного контроля и связи.

Пересечь тоннель можно как по железнодорожному пути, так и на своем автомобиле, для которого созданы специальные платформы на поездах. Каждый поезд имеет два локомотива — в голове и в хвосте. Чтобы предотвратить чрезмерное разогревание воздуха мчащимися поездами, по водопроводной сети общей протяженностью 540 км, состоящей из стальных труб диаметром около полуметра, постоянно циркулируют 84 тонны холодной воды. Сеть питается от двух заводов-рефрижераторов — один на французском берегу, другой на английском.

Обычно по южному тоннелю поезда курсируют в направлении Франция — Великобритания, и по северному в обратном направлении. Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и идут до Парижского Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов — это вдвое дороже, чем планировалось. Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *