Гольф 7 gti какое давление тнвд
Перейти к содержимому

Гольф 7 gti какое давление тнвд

  • автор:

Какое давление должно быть в ТНВД: нормы и способы замеров

От чего зависит? На то, какое давление должно быть в ТНВД, влияет много факторов. Оно должно соответствовать показателям, заданным производителем двигателя. Соответственно, в зависимости от типа насоса, вида силового агрегата и предусмотренных условий эксплуатации диапазон давления будет меняться.

На что обратить внимание? Главным образом на этот параметр влияет тип мотора – бензин или дизель. Давление в последнем значительно выше, и это нужно учитывать при диагностике. В целом этот показатель должен быть прописан в документации к двигателю, но иногда бывает необходимо самостоятельно его измерить в случаях проблем с топливной системой.

В этой статье:

  1. Суть и задачи ТНВД
  2. Виды ТНВД
  3. Какое давление должно быть в ТНВД
  4. Измерение давления в ТНВД
  5. Признаки поломки ТНВД
  6. Нюансы диагностики и ремонта ТНВД

Суть и задачи ТНВД

Топливный насос высокого давления (или сокращенно ТНВД) является важнейшей частью системы, обеспечивающей дизельный силовой агрегат горючим. Однако такие насосы делают и для бензиновых моторов. Разница между двумя указанными типами элементов – в уровне создаваемого давления. Это обусловлено конструкционными чертами дизельного и бензинового двигателей.

У дизеля воздух, который наполняет камеру сгорания на такте «впуск», сдавливается на такте «сжатие». При этом резко возрастает не только его давление, но и температура, которая поднимается выше уровня самовоспламенения солярки.

Суть и задачи ТНВД

Суть и задачи ТНВД

В момент максимального сжатия, когда поршень достигает ВМТ (верхней мертвой точки), через форсунки в камеру сгорания впрыскивается топливо, которое мгновенно воспламеняется. Соответственно, горючему, проходящему через форсунки, нужно преодолеть колоссальное давление. Именно за это противодействие и отвечает ТНВД.

Кроме того, насос должен осуществлять регулировку подачи топлива, то есть подавать его определенными дозами и в нужный момент. Последняя функция зависит от поворота коленчатого вала, но здесь очень важна точность срабатывания (с учетом количества оборотов). На современных моделях дизелей синфазность подачи горючего регулируется компьютером – электронным блоком управления.

История развития

ТНВД был изобретен в 30-х годах прошлого века инженером Робертом Бошем. Изначально такие топливные насосы устанавливались на мощные дизели для грузовых машин, но уже во второй половине 30-х насосами высокого давления стали комплектоваться и моторы легковых авто.

Бензиновые двигатели в высоком давлении топлива не нуждались, поскольку они оснащались карбюраторами, и топливно-воздушная смесь подавалась в камеру сгорания под воздействием разряжения, создаваемого на такте «впуск». Однако в наше время карбюраторы – уже большая редкость – им на смену пришли системы непосредственного впрыска, предусматривающие инжекцию топлива, где опять же задействуются форсунки, которые нуждаются в высоком давлении.

Интересно, что принцип работы ТНВД со времени его изобретения никак не изменился. Однако отдельные детали и механизмы претерпевали многочисленные модернизации. Этого требовали совершенствующиеся нормы экологичности, а также стремление производителей увеличить эффективность моторов.

Первой в ряду была исключительно механическая модель насоса, однако ее нельзя даже с известной долей приблизительности назвать экономичной. Оснащение дизелей данным ТНВД влекло большой расход топлива, которое зачастую не успевало сгорать полностью, в результате чего в атмосферу выбрасывалось большое количество вредных загрязняющих веществ. Современные электронные модели насосов высокого давления демонстрируют хорошую эффективность, что позволяет дизелям удовлетворять строгим экологическим ограничениям.

История развития

История развития

Устройство ТНВД

С изменением устройства бензиновых моторов появилось большое количество разновидностей ТНВД и для них. Вот их основные составные элементы:

  • Непосредственно перед насосом установлен фильтр тонкой очистки.
  • Плунжерный поршень с цилиндром образуют плунжерную пару.
  • Через углубления корпуса горючее подается в плунжерную пару.
  • Распределительный кулачковый вал с центробежной муфтой соединен с валом газораспределительного механизма с помощью ременной передачи.
  • Привод-толкатель плунжерной пары.
  • Возвратные пружины плунжерного поршня.
  • Клапаны системы нагнетателя.
  • Связанный с педалью акселератора регулятор режимов.
  • Обратный клапан ТНВД (или клапан обратки, через который избыточный объем топлива подается обратно в магистраль).
  • ННД (насос низкого давления, который подкачивает горючее в ТНВД).

Системы управления современных насосов высокого давления становятся все более сложными. Такие насосы обзаводятся собственными электронными блоками, работа которых синхронизирована с компьютером, управляющим всем силовым агрегатом автомобиля в целом. Кроме того, современные ТНВД оснащаются собственными электронными датчиками и клапанами.

У подавляющего большинства электронных ТНВД присутствует система диагностики, работа которых позволяет устройству адаптироваться под проявляющиеся неисправности и сбои. В итоге насос может работать даже при выходе из строя какого-то одного из датчиков. Однако если выйдет из строя сам электронный блок, то насос становится полностью нефункциональным.

Виды ТНВД

Многоплунжерные насосы

Характерной их особенностью является присутствие индивидуальных плунжерных пар для каждого цилиндра (таким образом, впрыск регулируется индивидуально для каждого цилиндра). Такие насосы подразделяются на два типа:

  • V-образного типа – они устанавливаются под углом 75-120 градусов в два ряда;
  • рядные – такие насосы смонтированы в однорядном варианте и располагаются обычно вместе.

В рядных моделях подача топлива к форсункам осуществляется определенным образом при помощи механического привода. Кулачки осуществляют управление каждой плунжерной парой, обеспечивая их движение.

Когда поршень движется вниз, топливо, наоборот, подтягивается вверх. В итоге образуется давление, благодаря которому к форсункам подается солярка. Момент открытия определяет электронный блок управления ТНВД, который получает данные от нескольких датчиков, в частности, от осуществляющих контроль соотношения частоты работы коленчатого вала и положения педали акселератора.

У V-образных насосов движение плунжеров агрегировано с работой реек, действующих на втулку. Это дает возможность экономить место благодаря более высокой жесткости самой конструкции, а также за счет уменьшенных габаритов кулачкового вала.

Распределительные насосы

В данных моделях ТНВД предусмотрено 1 или 2 плунжера, которые подают топливо непосредственно в камеру сгорания. Количество цилиндров в данном случае может быть от 4 до 12. Такой тип насосов распространен на дизелях легковых машинах, так как на моторах грузовиков они быстро изнашиваются. А кроме того, насосы этой конструкции очень часто устанавливаются на бензиновых двигателях.

Плунжерный привод представлен кулачковым механизмом роторного, внешнеприводного и торцевого типов. Наиболее распространенным является последний вариант, так как здесь требуется всего одна плунжерная пара. Внешнеприводные механизмы показали низкую надежность, а потому они практически нигде не используются. Роторные приводы имеют одну секцию подачи горючего и 2-4 плунжерные пары. Самостоятельные втулки здесь отсутствуют, а все остальные особенности функционирования схожи с торцевым типом привода.

Распределительные насосы

Распределительные насосы

Магистральные системы топливных насосов высокого давления Common Rail

Система Common Rail собирает солярку в топливной рампе перед отправкой ее к форсункам. Такая топливная система предусматривает установку до 3 плунжерных узлов, которые создают высокое давление. Перемещение плунжерного механизма обеспечивается вращением вала с эксцентриком и пружинами. При повороте вала кулачок давит на пружину, затем на поршень, в результате чего над плунжером увеличивается объем, давление разрежается, открывается клапан и осуществляется впуск горючего.

При росте давления клапан закрывается, плунжер перемещается обратно, а объем с горючим сокращается (при достижении нужного уровня давления оно выталкивается на форсунки после открытия специального клапана).

Читайте также!

Какое давление должно быть в ТНВД

Итак, главной задачей топливного насоса является не только создание высокого давления горючего, благодаря чему солярка «пережимает» внутреннее давление в камере сгорания, но и точная дозировка топлива, а также его своевременная подача.

Какое же давление должно быть в ТНВД? Конкретные рабочие характеристики зависят от режима работы мотора данной модели. У любого насоса рабочее давление представляет собой не какой-то конкретный уровень, а допустимый диапазон. Например, некоторые дизельные насосы рядного типа формируют давление от 55 до 135 МПа. Но в некоторых моделях на холостом ходу наименьший показатель давления может доходить до 15 МПа.

Гольф 7 gti какое давление тнвд

large.71746319_.PNG.8a319d599932eb36fd38521cd8894565.PNG

Данный двигатель имеет две системы подачи топлива: низкого и высокого. Систему подачи топлива низкого давления обеспечивает давлением топливный насос в баке с давлением до 6,5 бар. Вторая система имеет давление до 150 бар и обеспечивается насосом высоко давления, так же в этом контуре стоит датчик давления топлива G247. Показания этого датчика можно посмотреть в ЭБУ и это будет давление топлива в системе высокого давления. Давление в системе низкого давление предписывается смотреть монометром включенного в систему, но я планирую оценить обе системы при помощи датчика высокого давления.

Для проверки давления в системе высокого давления в блоке двигателя—> выбор измеряемых величин—>высокое давление топлива:фактическое

Fuel high pressure: actual value

Высокое давление топлива : фактическое

High fuel pressure: specified value

Высокое давление топлива : заданное

High fuel pressure: regulator output value

Высокое давление топлива: выходное значение регулятора

Соответственно сравниваем фактическое и заданное. Понятно, что давление после тнвд должно быть от 50 бар на холостых и до 150 на высоких. Можно погазовать, можно снять показания при полноценной нагрузке мотора при помощи процедуры снятия логов(будет позже).

Так же мы можем оценить герметичность топливной системы (не травят ли тнвд или форсунки). Для этого, на прогретом моторе, после остановки мотора с холостого хода должно быть в районе 50,должен наблюдаться рост давления в течение некоторого времени. Если растет, выключаем и курим минут 20, после этого снова проверяем давление должно быть в районе 50. Если упало ниже 20 значит однозначно что-то сливает — форсунки или тнвд.

Машина стояла где-то полтора часа давление 25 бар. 1мегапаскаль= 10 бар

post-14176-0-37059100-1525390986_thumb.jpg

на холостых давление 50 бар

post-14176-0-05945400-1525391245_thumb.jpg

Как я писал выше и пишет немецкая фрау Эльза давление бензонасоса в баке можно посмотреть подключив монометр, должно быть до 6 -6,5 бар

large.1292193595_.PNG.779d94cfc02e4e697e0c98ca7fbf3d27.PNG

Так делать правильно, там есть еще процедуры замера до фильтра и т.д.

В тоже время датчик давления в системе есть, единственная проблема что обычно датчики в начале своих измерений(5-10%) обычно врут. но для оценки думаю вполне хватит. Надо признаться врет сильно, у меня показал 7,8бар, но для наличия давления в системе в целом можно использовать. Основная задача пропустить топливо через тнвд, а там стоит клапан:

large.1532396085_N276.PNG.46d3bf4a870e700d9fe1f3f9cc3c9d66.PNG

Из этого следует, что если отключить этот клапан, то он не будет мешать проходить топливу в рампу, где стоит датчик давления топлива. Соответственно на выключенном автомобиле надо снять фишку с клапана тнвд и после этого замерить давление. У САХА клапан работает по другому, он свободно закрытый и для того что бы его открыть на него надо подавать напряжение, но в тоже время клапан держит пружина и давления топливного насоса должно хватить, что бы открыть его, и снимать фишку там не нужно и бесполезно.

Перед тем как снимать фишку необходимо сбросить давление в рампе, иначе давление в рампе не даст открыться клапану, т.к со стороны бензонасоса 6 бар против 50-60 бар в рампе у свежезаглушенной машины. Для этого в блоке двигателя в Базовых установках необходимо выбрать пункт IDE01564 — Уменьшение давление в рампе и нажать выполнить.

large.1475441623_.png.d920f190207678ad21bf39f5939f9535.png

Затем выйти из блока, выключить зажигание, снять разъем с клапана, затем включить зажигание, снова зайти в блок двигателя и открыть Диагностика исполнительных механизмов. выбрать IDE00219 -Электроника топливного насоса и прежде чем нажать выполнить, нажать измеряемые величины и выбрать два параметра

Fuel high pressure: actual value

Высокое давление топлива : фактическое

Low fuel pressure: specified value

Низкое давление топлива: заданное

large.458791071_.png.c4368894a783d4e96aaa23bf2ef6cd0b.png

Соответственно после нажатия выполнить должно отображаться давление в системе

large.90552988_G247.PNG.973c95428f40c82f7ac3f4059e35f357.PNG

В базовых установка сть еще первичное наполнение топливом, можно им воспользоваться

Низкое давление топлива, диагностика и возможные проблемы BWA 2,0 VW Golf 5 GTI

Итак, т.к. в русскоязычном сегменте интернетов я оной инфы не нашел и пришлось много курить, материться и прилично потратиться. Вот вам _приблизительная_ инфа, надеюсь кому поможет сэкономить как время так и деньги. Распишу на примере своего авто, кое-что может отличаться.
В теории данный материал может пригодиться обладателям любых автомобилей группы VAG на бензиновых моторах с непосредственным впрыском, ТНВД и рампой высокого давления.
ДИСКЛЕЙМЕР: топик пишется после 3 дней активного мозгового штурма в мастерской, на память. Фоток пока не будет. Топик будет дорабатываться, в т.ч. если будет спрос и если модеры не решат его снести.

Первичный сиптом: машина глохнет и/или нестабильно работает, троит на холостом. Появляются ошибки 000135 «низкое давление в топливной рампе», при этом чек может и не загореться.

Первые пункты, что именно нужно проверить описаны везде и тысячу раз, так что подробно на них останавливаться не буду, но упомянуть нужно:
1. Убедиться в корректной работе погружного топливного насоса, он же топливный насос низкого давления. В большинстве случаев будет достаточно подключиться Васей и считать данные по датчику g257 (конкретные группы смотрим по вашему авто) — если приходит 5-7 бар (в моем случае — стабильные 7) — соответственно, ТННД можно исключить. Если давление ниже — проверяем блок управления топливным насосом, сетку-фильтр, сам насос. По диагностике этих узлов инфы тоже достаточно, позже, возможно, добавлю ссылки сюда.
2. Прежде чем снимать ТНВД рекомендую с помощью Васи зайди в 1 блок и пробежаться по тестам, в числе прочего имеется тест электромагнитного клапана регулировки давления (увы, номер я засклерозил). При включении теста от клапана в верхней части ТНВД должно быть слышно щелчки — если их нет мы имеем проблему либо на клапане, либо на проводке до него. Кодов соответствующих ошибок у меня нет, т.к. именно такую проблему я не встретил.
Так же читаем давление в рампе высого давления — если оно совпадает с давлением на датчике 257 (т.е. в магистрали низкого давления) — вероятность выхода на пункт 4 сильно растет
3. Снимаем ТНВД, проверяем состояние толкателя, подвижность штока. Если есть возможность поставить для проверки заведомо рабочий ТНВД — отлично, ставим, пробуем, читаем давление топлива. Имейте в виду что сразу оно до рабочих показателей может не вырасти, иногда движок нужно покрутить.
4. Итак, у вас есть стабильные 7 бар в магистрали низкого давления, ТНВД рабочий, толкатель в порядке итд., но давление в топливной рампе не доходит до рабочего (50 бар на ХХ по спецификации моего мотора) Вероятно у вас приплыл клапан ограничения давления, он же 06D130757C
Благодаря нашему превосходному бензину, особенно на трассах, оный клапан, в моем случае, закоксовался и его заклинило в положении сброса давления. Сброс происходит из рампы обратно в магистраль, таким образом ТНВД просто гоняет бензин по кругу.
Конкретно на Golf 5 GTI снять этот клапан это полный капец. Лучше везите к официалам. Но если жаба душит (ибо клапан стоит 2500-2800, а за замену с учетом необходимых действий вы заплатите сильно больше) то вам предстоит либо снять, либо вывести в так называемое сервисное положение морду вместе с радиаторами, снять впускной коллектор и снять рампу с коллектора. Раз уж вы туда залезли советую так же чекнуть/заменить термостат и почистить впускные каналы, дроссельную заслонку и тд и тп.

UPD: если есть возможность подлезть к шлангу обратки, идущему от вышеуказанного клапана и пережать его — это хороший способ проверить его работоспособность.

Двигатель VW CHHA

2.0-литровый бензиновый силовой агрегат CHHA под капотом Фольксваген Гольф 7.

2.0-литровый турбо двигатель VW CHHA или Golf 7 GTI 2.0 TSI выпускался с 2013 по 2018 годы и устанавливался на ряд заряженных моделей немецкого концерна типа Golf GTI либо Octavia RS. Существовала отдельная версия такого мотора для полноприводной Ауди ТТ c индексом CHHC.

Технические характеристики мотора VW CHHA 2.0 TSI

Точный объем 1984 см³
Система питания FSI + MPI
Мощность двс 230 л.с.
Крутящий момент 350 Нм
Блок цилиндров чугунный R4
Головка блока алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра 82.5 мм
Ход поршня 92.8 мм
Степень сжатия 9.6
Особенности двс AVS на выпуске
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепь
Фазорегулятор на впуске и выпуске
Турбонаддув IHI IS20
Какое масло лить 5.7 литра 0W-20
Тип топлива АИ-98
Экологический класс ЕВРО 6
Примерный ресурс 230 000 км

Вес двигателя CHHA по каталогу составляет 140 кг

2.0-литровый бензиновый мотор Фольксваген CHHA фото.

Место расположение номера двигателя VW CHHA

Номер двигателя CHHA расположен на стыке блока с коробкой

Мануал о двс CHHA

MANUAL

Мануал для модели Golf GTI вы найдете в этой подборке

Форум о двигателе CHHA

FORUM

Много полезной информации собрано на форуме GTIclub

Кованые поршни мотора

COMPANY

Для таких турбомоторов предлагаются кованые поршни

Расход топлива двс Фольксваген CHHA

На примере VW Golf 7 GTI 2017 года с роботизированной коробкой передач:

Город 8.1 литра
Трасса 5.3 литра
Смешанный 6.4 литра

Volkswagen Golf 7 2017 года с бензиновым двигателем 2.0 литра

На какие автомобили ставился двигатель CHHA 2.0 TSI

Volkswagen

Недостатки, поломки и проблемы двс CHHA

Главные проблемы мотора связаны со сбоями в работе регулируемого маслонасоса

Из-за сильного падения давления смазки в двигателе может и вкладыши провернуть

После 100 000 км тут нередко требует замены цепь ГРМ, а иногда и фазорегуляторы

Регулятор давления наддува V465 требует адаптации примерно каждые 50 тысяч км

Пластиковый корпус водяной помпы часто трескается и течет от высоких температур

Работаем с 2005 года

Ferio.ru — сервис поиска автозапчастей и агрегатов

  • Более 1 000 авторазборов по всей России
  • 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
  • Свыше 20 млн запросов уже обработано

Англоязычный ролик о конструкции этого агрегата

vw tfsi tsi 2l ea888 gen3

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Тема: Умирает топливный насос. Как быть?

j3m is on a distinguished road

GTI-Racing Регистрация 24.01.2011 Откуда МСК, Останкино Машина mk6 GTI Сообщений 326

Умирает топливный насос. Как быть?

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

head is on a distinguished road

GTI-Racing Регистрация 23.04.2013 Откуда МСК Машина GTI MK5 Сообщений 126
Сообщение от j3m

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

Окислитель is on a distinguished road

GTI-Racing Регистрация 16.04.2008 Откуда Москва Машина GTI 5 Сообщений 847

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

j3m is on a distinguished road

GTI-Racing Регистрация 24.01.2011 Откуда МСК, Останкино Машина mk6 GTI Сообщений 326

2head:спасибо за ответ, а сколько у штатного произодительность, не знаешь?

2окислитель:
Картина такая: жмешь на газ, машина сначала начинает дергаться (мисфайры), а потом проссто не реагирует на педаль, покв обороты не упадут до холостых. Дальше если обороты меньше 2000-2200 об, то едет, если больше опять начинаются пропуски и сброс до холостых.

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

head is on a distinguished road

GTI-Racing Регистрация 23.04.2013 Откуда МСК Машина GTI MK5 Сообщений 126
Сообщение от j3m

Руководство по ТНВД: работа, принципы и важность

Когда автомобилисты слышат — ТНВД, у большинства возникает больше вопросов, чем ответов. Все знают, что это важный элемент, но мало кто понимает, зачем он нужен и где находится. Найдутся те, кто не представляет, как расшифровывается аббревиатура. Но точно все в курсе, что ТНВД это только в дизельных автомобилях… или нет? Далее в статье мы предоставим подробное руководство по ТНВД. Вы поймете, почему при первых признаках неполадки лучше не затягивать с диагностикой. Понятным языком объясним назначение и устройство топливного насоса высокого давления, разберемся какие виды бывают и узнаем еще много интересного.

Назначение и роль ТНВД в работе двигателя

Назначение и роль ТНВД в работе двигателя.jpg

Топливный насос высокого давления (ТНВД) сконструирован для подачи горючего под большим давлением и в определенном объеме, чтобы смесь сдетонировала в цилиндре. От безотказной работы насоса зависит правильное функционирование ДВС. Стоит понимать, что ТНВД на дизеле, это более сложная система впрыска, чем в большинстве бензиновых двигателей.

Важно! При некорректной работе устройства нарушается процесс сгорания смеси, что пагубно влияет не только на КПД силового агрегата, но и может привести к поломке мотора.

Что такое ТНВД и для чего он нужен?

  1. Из топливного бака подкачивающий насос качает горючее.
  2. Жидкость поступает в фильтр, где оседают механические примеси, парафин и вода.
  3. Очищенное дизтопливо всасывается в ТНВД.
  4. Солярка поочередно под давлением подается в форсунки.
  5. В момент рабочего такта, форсунки впрыскивают горючее в камеру сгорания и происходит детонация смеси.

Важно понимать, что ТНВД отвечает за нормальную работу всего агрегата, и от его исправности зависит безотказность ДВС.

Роль ТНВД в системе подачи топлива

Если остановиться на том, для чего нужен ТНВД, стоит выделить еще два пункта: дозирование горючего в зависимости от испытываемой двигателем нагрузки и точное определение впрыска. Основная задача устройства — обеспечение высокого давления нагнетаемого в форсунки топлива.

Для полноценного сгорания смеси давление в системе должно быть в пределах 350 — 1800 бар. Значение зависит от нагрузки на мотор и вида ТНВД.

Необходимость в высоком давлении впрыска заключается в особенностях дизельного ДВС. Для детонации смеси в камере сгорания нужна высокая степень сжатия воздуха, а топливо должно быть распылено как можно мельче. Чем выше давление обеспечивает ТНВД и меньше отверстие форсунки, тем сильнее распыление горючего.

Общее устройство ТНВД

Общее устройство ТНВД.jpg

Насос имеет сложное устройство, но понять принцип его работы при желании можно. В первую очередь стоит знать, из чего состоит ТНВД:

  • Кулачковый вал;
  • Плунжеры;
  • Рейка;
  • Нагнетательный клапан;
  • Топливный насос низкого давления (ТННД);
  • Магистраль высокого давления.

Это основные элементы, которых достаточно для ознакомления с принципом действия.

Устройство ТНВД

Для понимания нужно знать, что крутит ТНВД. При повороте ключа, стартер вращает коленвал, который передает привод на кулачковый вал насоса. Он приводит в движение ТННД, а также его вращение, преобразуется в возвратно-поступательное движение толкателей.

Подкачивающий насос, через фильтр заполняет полости топливной магистрали в верхней части корпуса ТНВД горючим.

Толкатель перемещает плунжер вверх, а пружина возвращает его в обратное положение.

Плунжер — длинный поршень, имеющий наклонный канал на поверхности. Когда он движется к нижней мертвой точке, из магистрали в цилиндр поступает порция топлива. При направлении вверх, под давлением срабатывает нагнетательный клапан — топливо под большим давлением идет к форсунке.

Газ в системе регулируется путем вращения плунжера. На корпусе ТНВД предусмотрена рукоятка, которая отвечает за ход зубчатой рейки. А плунжер установлен на поворотной втулке с шестерней. Когда он поворачивается, через канал сливается топливо в другую магистраль, при движении плунжера вверх.

Чем сильнее нажата рукоятка, тем меньше зазор между каналом плунжера и окошком в магистрали. Рукоятка соединена с педалью акселератора.

Это классическое устройство топливного насоса высокого давления.

История разработки и совершенствования ТНВД

Идея и создание ТНВД принадлежит компании Robert Bosch. В 1921г. фирма начала разработку устройства впрыска в дизельный мотор. Первые прототипы были протестированы на протяжении следующей пары лет.

В 1927г. в марте штучно выпустили несколько жизнеспособных вариантов. Серийный выпуск ТНВД начался 30 ноября 1927г. Первый заказчик — производитель грузовиков MAN.

На протяжении десятилетий конструкция и принцип действия, если менялись, то незначительно.

Первый прототип системы подобной Common Rail появился в Швейцарии в 60-е, но тогда технология сильно опережала время — невозможно было создать электронную систему управления.

В начале 90-х японская фирма Denso вернулась к идее, и в 1995г. появился грузовик Hino Rising Ranger с передовой системой впрыска. Позже технологию продали сторонним производителям. Существенный вклад в развитие внесла компания Fiat, но из-за финансовых трудностей все было продано Robert Bosch.

Сейчас большая часть рынка систем Common Rail делится между четырьмя фирмами: Siemens, Bosch, Delphi и Denso.

Виды и классификация ТНВД

 Виды и классификация ТНВД.jpg

На разных автомобилях можно встретить значительно отличающиеся друг от друга типы топливных насосов высокого давления:

  • Многоплунжерные;
  • Распределительные;
  • Магистральные системы Common Rail.

Они имеют свои конструктивные особенности, которые разберем отдельно.

Многоплунжерные ТНВД

Из названия понятно, что в таком устройстве много плунжеров. Каждая плунжерная пара отвечает за подачу горючего в один определенный цилиндр мотора. Работает он по классическому принципу, который был расписан ранее. Кулачковый вал синхронизирован с коленвалом ДВС, и заставляет плунжеры поочередно качать топливо.

Конструктивно многоплунжерные ТНВД бывают рядными и V-образными.

Распределительные ТНВД

По принципу действия схема топливного насоса высокого давления схожа с предыдущей — разница в количестве плунжерных пар. Чаще встречаются распределительные насосы с одним плунжером, который работает на весь ДВС. В некоторых моделях автомобилей установлены варианты с двумя плунжерами.

Когда распределительный ТНВД запущен, плунжер не только выполняет возвратно-поступательные движения, но и вращается вокруг своей оси, открывая и закрывая выпускные отверстия магистралей высокого давления. За один оборот плунжер совершает количество возвратно-поступательных движений равных количеству цилиндров ДВС.

Запчасти высокого качества для вашего авто!

Широкий ассортимент запчастей по доступным ценам!

Изображение запчастей

Само вращение происходит благодаря кулачковой шайбе, привод на которую поступает через муфту. Скорость кулачкового вала и кулачковой шайбы равна между собой, но меньше коленчатого вала двигателя в два раза. Пластина с кулачками постоянно прижата к роликовому кольцу пружиной плунжера. Когда кулачок накатывается на ролик, плунжер производит возвратно-поступательные движения.

Плунжер имеет впускные канавки по количеству цилиндров, а также внутренний канал для забора жидкости. Двигаясь с верхней мертвой точки в нижнюю, происходит всасывание топлива с магистрали низкого давления. В момент обратного движения горючее закачивается, через выпускную канавку в одну из магистралей высокого давления. Так, поочередно проходит впрыск во все форсунки за один оборот.

Магистральные ТНВД системы Common Rail

Много кто знает, что это ТНВД, которое отличается высокой эффективностью, но не все понимают, как система устроена.

Насос работает так же, как и многоплунжерный, но в отличие от классической схемы количество насосных пар не зависит от количества цилиндров двигателя. Есть одноплунжерные варианты, а в некоторых автомобилях можно встретить два или три плунжера.

В системе Common Rail насосные пары подают горючее в топливную рампу. Форсунки всегда находятся под давлением от 1 200 до 1 800 бар, что отличается от предшествующих вариантов больше чем в 10 раз. Впрыск осуществляется, когда электроника подает сигнал на инжекторы.

Благодаря очень высокому давлению, двигатель способен развивать максимальную мощность с ощутимо меньшим потреблением.

Принцип действия ТНВД

 Принцип действия ТНВД.jpg

Общий принцип работы топливного насоса высокого давления — распредвал, в процессе вращения, передает усилие на плунжерную пару.

Основные этапы функционирования устройства — всасывание топлива из канала низкого давления, когда плунжер устремлен вниз, выпуск жидкости под большим давлением, через нагнетательный клапан при перемещении вверх.

Работа устройства обеспечивается подкачивающим насосом, кулачковым валом, насосной парой и нагнетательным клапаном.

Для поддержания оптимальных оборотов в конструкции ТНВД предусмотрен регулятор опережения впрыска. Большинство автомобилей имеют электронный регулятор, но встречаются модели с механическим вариантом.

Механическая регулировка осуществляется с помощью пружины, поршня и скользящему по роликовому кольцу пальцу. На заглушенном ДВС впрыск выставлен в самое позднее положение, а по мере набора оборотов давление на поршень увеличивается. Скользящий палец смещается, сдвигая роликовое кольцо, что способствует более раннему впрыску.

Принцип работы многоплунжерных ТНВД

Многоплунжерные системы работают индивидуально на каждый цилиндр. Вал поочередно толкает рабочий орган насосной пары вверх, что провоцирует впрыск топлива в определенную камеру сгорания.

Эффективность распределения топлива обеспечена синхронной работой распредвала ТНВД с коленчатым валом ДВС.

Работа распределительных ТНВД

Распределительный тип насосов обеспечивает питание всех цилиндров за счет работы одного или двух плунжеров. Благодаря вращению вокруг собственной оси, плунжер подает топливо во все камеры сгорания.

Подача регулируется с помощью сливного кольца плунжера. На плунжере предусмотрены сливные отверстия, обеспечивающие уменьшение подачи. В сливном кольце есть паз, в который входит рычаг регулятора. Другой конец рычага соединен с педалью. Нажимая на педаль, водитель уменьшает расстояние между гильзой плунжера и сливным кольцом — зазор для сброса топлива уменьшается, и в двигатель поступает больше топлива.

Устройства распределительного типа повышают плавность работы мотора, благодаря более равномерной подаче топлива.

Принцип работы систем Common Rail с магистральными ТНВД

Работа топливного насоса высокого давления в устройстве Common Rail обеспечивается вращением распределительного вала и плунжерной парой, как и в классической схеме. Но нагнетание происходит в общую рампу, к которой подключены инжекторные форсунки.

Вся система всегда находится под постоянным давлением, которое может достигать 1 800 бар. Управление инжекторами проходит в ЭБУ.

Электроника не только открывает и закрывает форсунки, но и сама принимает решение, насколько сильно они должны открыться в зависимости от нагрузок. Система Common Rail отличается точным дозированием впрыска в единицу времени.

Педаль газа — кнопка с переменным электрическим сопротивлением, подает сигнал по проводам на ЭБУ. Условно педаль акселератора работает, как ручка регулировки громкости радиоприемника.

Частые неисправности и ремонт ТНВД

 Частые неисправности и ремонт ТНВД.jpg

Многие водители скажут, что ТНВД это самое капризное устройство в дизельном автомобиле. И будут правы: сложность конструкции системы, работа под огромным давлением, множество современных датчиков делают топливный насос высокого давления одним из самых дорогих элементов под капотом.

Как определить неисправности ТНВД

Понять, что в схеме топливного насоса высокого давления возникли неполадки, можно по основным признакам:

  • Увеличился расход горючего;
  • Дерганное поведение силового агрегата, особенно заметное на малых оборотах;
  • Сложности в запуске мотора;
  • Заметное падение мощности и динамики;
  • Повышение дымности выхлопных газов;
  • Подтеки топлива в стыках магистрали высокого давления;
  • Увеличение шумности работы мотора.

Перечисленные признаки могут указывать и на другие неисправности. В большинстве случаев определить поломку сможет только специалист автосервиса.

В гаражных условиях тоже можно провести несколько диагностических мероприятий:

    Проверка наличия воды в насосной паре
    Отсоедините привод ТНВД и попробуйте рукой провернуть шкив. Если при вращении чувствуется переменное усилие — все хорошо, но когда провернуть вал очень сложно или не получается совсем, то это указывает на наличие воды в системе.

Для диагностики неполадок лучше использовать специальные стенды, которые позволяют измерить основные параметры. Такое оборудование дорогое и покупать его для индивидуального использования не стоит.

Основные неисправности ТНВД и их причины

Стоит также упомянуть и другие возможные неполадки в системе впрыска:

  • Неравномерность подачи впрыска — износ плунжера или нагнетательного клапана;
  • Сколы и трещины на корпусе насоса — бракованное устройство не выдержало нагрузку;
  • Коррозия насосной пары — в ТНВД попала вода, из-за неисправного фильтра;
  • Повышенный расход с нестабильными оборотами — износ плунжерной пары.

Попавшая в устройство вода может привести к заклиниванию плунжера. В такой ситуации ухудшается не только впрыск, но также разбивается зубчатая рейка и шестерня. Такое происходит, если между плунжером и втулкой проникает влага.

Ремонт ТНВД

Стоит понимать, что ремонт насоса ТНВД, это сложный и дорогостоящий процесс. Хотя некоторые неполадки можно исправить самостоятельно.

Ремонтные работы проводятся на демонтированном насосе, но если проблема только в уплотнительном кольце, то его можно заменить не снимая устройство. В распределительных типах достаточно отсоединить магистрали высокого давления и ослабить крепление плунжерной пары. Далее рассохшееся кольцо разрезается, а на его место, раскатывая по корпусу плунжерной пары, одевается новое.

При такой замене уплотнителя его следует смазать маслом перед одеванием, и дать ему время принять первоначальную форму после попадания в паз. Только после этого проводить сборку.

Плунжерную пару тоже можно заменить самостоятельно. Для этого следует демонтировать устройство, тщательно очистить его от грязи и снять насосную пару. Имея базовые представления в ремонте автомобилей, сделать это не сложно. Но проблема в том, что добиться правильной настройки без спецоборудования не получится.

Применение ТНВД в различных двигателях

 Применение ТНВД в различных двигателях.jpg

Утверждать, что ТНВД, это только для дизельного двигателя сейчас неактуально. Как и говорить — дизельный ДВС может работать только с топливным насосом высокого давления. Уже нет. Есть модели автомобилей, где вместо ТНВД применяется насос-форсунка.

Популярный отечественный грузовик КамАЗ оснащается топливным насосом собственного производства — КамАЗ 337-20. Устройство собрано по многоплунжерной схеме в V-образном исполнении. Межсекционное расстояние 36мм, а максимальное давление 1 200 бар.

ТНВД в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском обеспечивают давление в пределах от 50 до 200 бар. Дизельный мотор с такими параметрами работать неспособен, но для бензинового аналога это дает больше возможностей.

ТНВД в дизельных двигателях

В двигателях, работающих на солярке, необходимо обеспечить достаточное давление горючего в момент его попадания в камеру сгорания. В большинстве автомобилей для этого используется топливный насос высокого давления.

Запчасти высокого качества для вашего авто!

Широкий ассортимент запчастей по доступным ценам!

Изображение запчастей

Благодаря плунжерным парам, движущимся с большой частотой, устройство способно обеспечить оптимальное нагнетание горючего, которое нужно мотору в зависимости от испытываемой нагрузки.

Дизельный топливный насос высокого давления, выполненный по системе Common Rail, позволяет получить давление в рампе до 1 800 бар, что положительно отражается на выдаваемой мощности и динамике ДВС.

Использование насосов высокого давления в бензиновых двигателях

ТНВД в бензиновых моторах обеспечивают непосредственный впрыск в камеры сгорания под давлением до 200 бар. Топливо находится в рампе под постоянным давлением, а электронная система управления управляет инжекторами. Схема схожа с Common Rail, но значительно отличается давление.

Применение ТНВД в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском позволило получить больше мощности и снизить токсичность выбросов. Схема дает возможность как экономить топливо, так и раскрывать потенциал агрегата в полной мере.

Заключение

Мы узнали, что ТНВД, это сложная система, которая обеспечивает бесперебойную работу силового агрегата. Технология Common Rail в свое время стала эволюционной и продолжает оставаться эффективным вариантом впрыска, но очень требовательна к качеству топлива.

Независимо от типа ТНВД на автомобиле нужно помнить, что от этого устройства зависит не только комфорт передвижения, но и работоспособность мотора.

F.A.Q

Q: Расшифровка ТНВД

A: ТНВД — это топливный насос высокого давления. Устройство для впрыска топлива в двигатель под высоким давлением.

Q: Какой ТНВД лучше?

A: Однозначного ответа нет. Все зависит от требований к автомобилю. Достоинства и недостатки каждого типа:

  • Многоплунжерный — надежность и простота, но небольшой КПД и большие габариты;
  • Распределительные — компактность и более равномерная подача топлива, но сложность конструкции снижает их надежность;
  • Common Rail — экономичность, бесшумность и высокое давление, но сложны в ремонте и требовательны к топливу.

В полевых условиях, если одну магистраль ТНВД вырвало, ее можно забить молотком, сделать зажим, и доехать без одного цилиндра. Но это не применимо к системам Common Rail, из-за чрезмерного давления.

Q: Какой бензин заливать в моторы с ТНВД?

A: Октановое число не ниже АИ-98.

Важно не только заливать качественную солярку, но и своевременно менять фильтр. Иначе в ТНВД проникнет влага и грязь.

Q: Расшифровка ТНВД

A: ТНВД — это топливный насос высокого давления. Устройство для впрыска топлива в двигатель под высоким давлением.

Если автомобиль постоянно эксплуатируется, то рекомендуется промывать систему раз в год.

Желательно оставлять автомобиль на длительную стоянку с полным баком, так на стенках не образуются капли конденсата.

Гольф 7 gti какое давление тнвд

Низкое давление топлива, диагностика и возможные проблемы BWA 2,0 VW Golf 5 GTI

Итак, т.к. в русскоязычном сегменте интернетов я оной инфы не нашел и пришлось много курить, материться и прилично потратиться. Вот вам _приблизительная_ инфа, надеюсь кому поможет сэкономить как время так и деньги. Распишу на примере своего авто, кое-что может отличаться.
В теории данный материал может пригодиться обладателям любых автомобилей группы VAG на бензиновых моторах с непосредственным впрыском, ТНВД и рампой высокого давления.
ДИСКЛЕЙМЕР: топик пишется после 3 дней активного мозгового штурма в мастерской, на память. Фоток пока не будет. Топик будет дорабатываться, в т.ч. если будет спрос и если модеры не решат его снести.

Первичный сиптом: машина глохнет и/или нестабильно работает, троит на холостом. Появляются ошибки 000135 «низкое давление в топливной рампе», при этом чек может и не загореться.

Первые пункты, что именно нужно проверить описаны везде и тысячу раз, так что подробно на них останавливаться не буду, но упомянуть нужно:
1. Убедиться в корректной работе погружного топливного насоса, он же топливный насос низкого давления. В большинстве случаев будет достаточно подключиться Васей и считать данные по датчику g257 (конкретные группы смотрим по вашему авто) — если приходит 5-7 бар (в моем случае — стабильные 7) — соответственно, ТННД можно исключить. Если давление ниже — проверяем блок управления топливным насосом, сетку-фильтр, сам насос. По диагностике этих узлов инфы тоже достаточно, позже, возможно, добавлю ссылки сюда.
2. Прежде чем снимать ТНВД рекомендую с помощью Васи зайди в 1 блок и пробежаться по тестам, в числе прочего имеется тест электромагнитного клапана регулировки давления (увы, номер я засклерозил). При включении теста от клапана в верхней части ТНВД должно быть слышно щелчки — если их нет мы имеем проблему либо на клапане, либо на проводке до него. Кодов соответствующих ошибок у меня нет, т.к. именно такую проблему я не встретил.
Так же читаем давление в рампе высого давления — если оно совпадает с давлением на датчике 257 (т.е. в магистрали низкого давления) — вероятность выхода на пункт 4 сильно растет
3. Снимаем ТНВД, проверяем состояние толкателя, подвижность штока. Если есть возможность поставить для проверки заведомо рабочий ТНВД — отлично, ставим, пробуем, читаем давление топлива. Имейте в виду что сразу оно до рабочих показателей может не вырасти, иногда движок нужно покрутить.
4. Итак, у вас есть стабильные 7 бар в магистрали низкого давления, ТНВД рабочий, толкатель в порядке итд., но давление в топливной рампе не доходит до рабочего (50 бар на ХХ по спецификации моего мотора) Вероятно у вас приплыл клапан ограничения давления, он же 06D130757C
Благодаря нашему превосходному бензину, особенно на трассах, оный клапан, в моем случае, закоксовался и его заклинило в положении сброса давления. Сброс происходит из рампы обратно в магистраль, таким образом ТНВД просто гоняет бензин по кругу.
Конкретно на Golf 5 GTI снять этот клапан это полный капец. Лучше везите к официалам. Но если жаба душит (ибо клапан стоит 2500-2800, а за замену с учетом необходимых действий вы заплатите сильно больше) то вам предстоит либо снять, либо вывести в так называемое сервисное положение морду вместе с радиаторами, снять впускной коллектор и снять рампу с коллектора. Раз уж вы туда залезли советую так же чекнуть/заменить термостат и почистить впускные каналы, дроссельную заслонку и тд и тп.

UPD: если есть возможность подлезть к шлангу обратки, идущему от вышеуказанного клапана и пережать его — это хороший способ проверить его работоспособность.

Тема: Stage 0. Лечение детских болезней 2.0 ТФСИ

up2you

  • Просмотр профиля
  • Сообщения форума
  • Личное сообщение

up2you вне форума

GTI-Racing up2you is a jewel in the rough up2you is a jewel in the rough up2you is a jewel in the roughup2you is a jewel in the roughРегистрация 29.09.2009 Машина VW GOLF GTI 5 Сообщений 1,112

Stage 0. Лечение детских болезней 2.0 ТФСИ

На данный момент, самые распространенные проблемы:
1. Неисправность перепускного клапана
2. PCV (неисправность клапана вентиляции картерных газов)
3. Износ кулачка впускного распредвала
4. Неисправность ТНВД
5. Не работает моторчик впускных заслонок
6. Пропуски зажигания
8. Неисправность датчика давления топлива.

1. Перепускной клапан
Симптомы:
— Неисправный клапан травит давление.
— Давление можно посомтреть ВАГ-КОМом, группа 115. Будет видно резкое снижение давления наддува.
-Давление при этом примерно 0,5-0,6бар. Может варьироваться.
-Возможно, будет ошибки вида: 000665 — Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached
p0299 — 002 — Lower Limit Exceeded — Intermittent
— Как вариант, можно снять и осмотреть перепускной клапан на предмет целостности диафрагмы. Крепится он на трех болтах, к холодной части турбины:
http://s44.radikal.ru/i103/1006/08/e07af64ff7dd.jpg

Решение — на сегодняшний день есть много вариантов. Самые распространенные: замена на улучшенный стандартный (06H145710D) или на клапан Forge (#fmfsitv, не путать с проставкой)

2. Клапан вентиляции картерных газов
Изначально система расчитана на всасывания газов из картера во впускной коллектор (ресивер), когда мотор не под давлением (холостой ход, вакуум). Если клапан не исправен, при повышении давления газы из коллектора обратно не уходят в картер.

Симптомы:
— Небольшое падение давления (до 0.1 бара в среднем)
-Возможно выдавливание масла через крышку маслозаливной горловины или свечные колодцы.
— Возможно небольшое увеличение расхода топлива..
— Засорение заднего патрубка (клапана) вентиляции приводит к выдавливанию масла в районе перепускного клапана, возможен немного синий дым при полном газе.

Решение:
— Менять клапан.
— заморочиться с решениями вида «тюнинг». Данный вид решения здесь рассматривать не будем, он описан в других топиках в поиске.
Детали, для замены клапана:
06F 129 101 G (сам клапан, есть разные ревизии, последняя Е, вроде)
06F 103 483 E (прокладка)

3. Износ кулачка впускного распредвала.
Износ происходит из-за соприкосновения кулачка с толкателем ТНВД. Повышенный износ возможен из-за повреждения толкателя ТНВД.

Симптомы:
— Пропуски (провалы) по топливу, особенно при полном газе
— Пропуски по топливу могут быть как короткими, так и длинными на высоких оборотах. В особо «тяжелых» случаях возможно загорание ЧекЭнджина и перехода мозга в аварийный режим ( максимум 4500обмин), с падением давления наддува.
— Ошибка P0087 Fuel Rail / System Pressure — Too Low
— Ошибка P1093 Fuel Trim 2, Bank 1 Malfunction
— Ошибка P2293 Fuel Pressure Regulator 2 Performance
Решение — замена толкателя ТНВД (если необходимо), шлифовка кулачка распредвала, либо замена распредвала.

4. Неисправность ТНВД
Симптомы:
— Возможные провалы при полном газе.
— Возможны ошибки : 004767 — Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High
P129F — 001 — Upper Limit Exceeded — MIL ON
Решение : Проверить кулачок ТНВД, при необходимости заменить.

5. Не работает моторчик впускных заслонок.
Неработающие заслонки (читай моторчик заслонок) одна из самых распространенных проблем на ТФСИ.
Основной принцип работы показан на картинке:

Симптомы:
Возможно появление ошибок:
-012599 — Intake Manifold Runner Control: Basic Setting not Completed
P3137 — 001 — Upper Limit Exceeded – Intermittent
-012691 — Intake Manifold Runner Control: Open Stop outside of Valid Range
P3193 — 002 — Lower Limit Exceeded — Intermittent
-008196 — Intake Manifold Flap; Bank 1: Stuck Open
P2004 — 008 — Implausible Signal — Intermittent
— 012600 — Intake Manifold Runner Control: Regulation Deviation
P3138 — 008 — Implausible Signal — MIL ON
Решение — замена моторчика впускных заслонок

6. Пропуски зажигания
Пропуски зажигания на ХХ или под давлением. Пропуски можно просканировать в каждом цилиндре при помощи ВАГ-КОМа.
Решение — замена катушек зажигания или свечей. При пропусках возможно мигание ЧекЭнджина.

7. Неисправность датчика давления топлива.
Симптомы:
Возможно появление ошибок?
012555 — Low Pressure Fuel regulation: Fuel Pressure Outside Specification
P310B — 008 — Implausible Signal — Intermittent — MIL ON
004767 — Low-Pressure Fuel Pressure Regulation: Pressure too High
P129F — 001 — Upper Limit Exceeded – Intermittent
— Машина глохнет при первом запуске «на холодную».
Решение — замена датчика.

© Статья позаимствована у Шкода-клуба.

who needs headlights when you’ve got lazer tits ?

Grand Cherokee WK2 // Scirocco MK1 1975 // Honda CB400SS Street Tracker

Гольф 7 gti какое давление тнвд

День добрый, товарищи, нужна Ваша помощь.
Пробег 37000, двигатель CXSA 1.4л 122лс 2013 года. Где-то пару месяцев мучает проблема.
Симптомы следующие, при резком ускорении с места, а так же при езде в гору на малой скорости машина начинает дергаться и троить. При ускорении это дергание 1-2 секунды на скорости от 15 до 25км/ч, при движении в гору на малой скорости постоянное. Так же замечал дергание при движении задним ходом. При скорости 30+ все идеально, никаких проблем нет, ни при резком ускорении, ни при поднятии в гору. Данный симптом наблюдается только на хорошо прогретой машине. При первых 20-30 минутах езды все хорошо.

Первое, про что подумал это ДСГ. Думал, что дергает в момент переключения с 1ой на 2ую, но в ручном режиме коробки, когда нет переключения, так же дергает. На задней скорости тоже дергает. ДСГ отмел.

Второе, на что начал грешить бензин. С самого салона заправлялся на Газпроме 95ым. Решил попробовать 98ой не помогло, сменил заправку на Шелл, не помогло, далее Лукойл, без изменений.

Третье, заметил связь с уровнем топлива в баке, чем его больше, тем менее явные эти рывки или нет вообще. Решил попробовать очистку топливной системы присадкой от ЛиквиМоли. Залил на полный бак и поехал на дальняк 1200км. Не помогло.

Четвертое, попробовал поменять свечи. Стояли родные Ваг. Решил купить NGK. Поставил. Заодно визуально проверил катушки и резиновые уплотнители на повреждения. Результата нет.

Пятое, сегодня наконец решил поехать в сервис посмотреть ошибки, а так же померить давление в топливной системе. В результате, как сказал мастер никаких ошибок нет. Начали мерить давление. По шнурку давление ТНВД в норме. Подключили манометр для замера ТННД, показания следующие: при включении зажигания 4.5бар, завели и на холостом ходу упало до 3бар, далее при газовке поднялось до 3.5бар, потом опять упало до 3бар. Пробовали так несколько раз, газовать и возвращаться на холостые. В итоге на хх один раз упало до 2.8, при нажатом газе 4000об/мин выше 3.5 не поднималось. Заглушили, вытащили ключ из замка зажигания. Снова включили зажигание и опять 4.5 бара, далее все по кругу. В итоге приговорили под замену насос ТННД. Но сколько точно должно быть давление никто не знает. Сказали мол на TSI от 4-6 бар. И в любых режимах ниже 4 бар опускаться не должно.

Собственно вопрос в чем, сколько в итоге на нашем движке должен развивать давление насос в баке? И может есть у кого еще какие предположения из-за чего эта проблема возникла?
Если дело не в насосе, то следующим у меня на очереди стоит чистка дроссельной заслонки, а так же промывка форсунок. Но это уже от отчаяния

Последний раз редактировалось Take; 16.07.2017 в 19:32 .

Меню пользователя Take
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Take
Найти ещё сообщения от Take

Всё о двигателях 2.0 TSI (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CXDA, CULC, CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH), семейство EA888 gen3

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала — 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

3713

  • CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
  • CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
  • CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
  • CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
  • CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.
  • CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
  • CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.
  • CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
  • CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
  • CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
  • CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.
  • Volkswagen Golf 7 GTI
  • Volkswagen Jetta GLI
  • VW Passat B8
  • VW Tiguan
  • Audi A4
  • Audi A5
  • Audi A6
  • Audi Q5
  • Skoda Octavia RS
  • Skoda Superb
  • VW Amarok
  • VW Beetle
  • VW Eos
  • VW Scirocco
  • VW Sharan/SEAT Alhambra
  • VW T6/California
  • VW Teramont
  • Audi A1
  • Audi TT
  • Audi Q2
  • Audi Q3
  • Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) — CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

3712

  • CJXA/CJXB (280 л.с.)
  • CJXC (300 л.с.)
  • CJXE (265 л.с.)
  • CJXF (286 л.с.)
  • CJXH (290 л.с.)
  • CJXG (310 л.с.)
  • CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.
  • Volkswagen Golf 7 R
  • Audi S3
  • Audi TTS
  • SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. — 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 — форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

  • CHHA / CHHC / CNCE — 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
  • CHHB / CXCB / CNCD / CULC — 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
  • CXCA — 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
  • CNCB / CULA / CULB — 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.
  • CJXA / CJXB — 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
  • CJXC — 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
  • CJXE — 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
  • CJXF — 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXH — 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
  • CJXG — 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
  • CYFB — 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин
  • город — 7,5 л/100 км
  • трасса — 5,1 л/100 км
  • смеш. — 6,0 л/100 км
  • VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
  • VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

2) Растжение цепи

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок — даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

Ресурс двигателя:

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Возможности чип-тюнинга :

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Последнее редактирование: 11 Июл 2019

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
ex 2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4×4
ex 2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
2008 Volkswagen Passat B6 1.8 TSI (BZB) 160 л.с. МКПП -> 4×4 SchnapsWagen
2020 Skoda Karoq NU First Edition 1.4 TSI (CZEA) 150 л.с. DSG-6 0D9 4×4

Похожие публикации:

  1. Как определить наличие бензина в масле двигателя
  2. Как поставить натяжитель цепи ваз 2107
  3. Как почистить стекло после снятия тонировки
  4. Как узнать есть ли задиры в цилиндрах киа спортейдж 3

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *