Что происходит на рынке грузоперевозок сейчас
Перейти к содержимому

Что происходит на рынке грузоперевозок сейчас

  • автор:

Тренды российского логистического рынка в 2023 году

Сегодня российская логистика, как и многие другие сферы бизнеса, активно меняется. Совершенствуются и оптимизируются все процессы, появляются новые технологии, новые партнеры и открываются новые горизонты. Выделим несколько основных трендов развития российских цепочек поставок, которые будут влиять на нашу работу в течение этого года. Чтобы это сделать, будем отталкиваться от статистики объемов перевозимых грузов, и факторов, влияющих на эти процессы.

По графикам (источник: infranews.ru) видно падение объемов перевозок в последние годы. Об этом мы говорили уже давно. И, судя по всему, эта тенденция сохранится еще несколько лет. Также видно, что перепады объемов перевозок имеют зигзагообразный характер. Это говорит о сильной зависимости от внешних и внутренних нестабильных воздействий.

Рассмотрим, какие тренды можно выделить:

1) Новые маршруты
Новое —это чаще всего давно забытое старое. Изменения геополитической обстановки, санкции, карантинные меры, скопление грузов, увеличение сроков доставки. Все это заставило транспортные компании прорабатывать новые маршруты или восстанавливать те пути, о которых в другой ситуации вряд ли бы вспомнили.

Что можно отметить?
— Доставка в рамках коридора «Север-Юг» и по Транскаспийскому маршруту, через Азербайджан, Казахстан, Туркменистан.
— Грузоперевозки из Китая через Благовещенск, Владивосток, Наушки, Гродеково, через казахстанские погранпереходы Достык, и Алтынколь . Какие-то маршруты использовались и раньше, но объемы были меньше.
— Активно выросла доставка различными видами транспорта через Турцию, Грузию, Иран, Азербайджан, Белоруссию, Казахстан, Таджикистан, морские перевозки из портов России в Индию, Китай, Турцию, ОАЭ, Вьетнам и в обратном направлении. Ожидается активное использование СМП.

Тренд на новые маршруты набирает обороты и будет расширяться. Какие-то из них останутся и укрепятся, другие не пройдут проверку временем. Будут появляться и новые варианты.

Изменяющаяся география перевозок по цепочке ведет за собой целый ряд других изменений. Необходимо улучшение инфраструктуры на погранпереходах, расширение и поддерживание в надлежащем состоянии ж/д и автодорог, открытие новых терминалов и складов. Оптимизация работы на всех стыковочных переходах. Многое начинает активно строиться и дорабатываются действующие объекты. Чем быстрее будут происходить их ввод в эксплуатацию, тем быстрее будут результаты.

2) Оптимизация сопутствующих логистических процессов

Успешная цепочка поставок зависит от большого количества взаимодополняющих факторов. Можно выделить ряд тенденций, которые сегодня влияют на логистический результат:

• Происходит обновление грузового транспорта, других комплектующих и соответствующей техники, приходят производители из азиатских и других стран. А следовательно, происходит перестройка рынка и инфраструктуры под данный вид транспорта и товаров.

• Упрощение международного документооборота в сторону бесшовного прохождения границ. Минимизация бюрократических проволочек. Реформирование погранпереходов и таможенных механизмов. Сейчас по этим вопросам плотно сотрудничают Китай, Кыргызстан, Казахстан, Грузия и другие страны. Хотелось бы наблюдать этот тренд и в России.

• Расчеты в удобной валюте. При сотрудничестве с дружественными и нейтральными странами российские компании уходят от расчетов в долларах. Это только начало, вектор изменений задан в нужном направлении. Уже сейчас можно налаживать процессы и выстраивать валютные операции самым эффективным образом. А также вырабатывать общие принципы валютных операций и последующей конвертации. Важно правильно оформить согласование данных операций во избежание невозможности израсходовать излишки валюты, качественно настроить систему перевода платежей.

3) Изменение грузопотока

Изменение объемов перевозок стоит выделить в отдельный тренд. В целом наблюдается ниспадающая, зигзаговидная динамика (на графике: Сравнительная динамика объемов мирового контейнерного рынка и некоторых отдельных сегментов, млн TEU. Источник: infranews.ru).

Это связано с тем, что в ближайшие несколько лет экономического роста не будет. А без роста экономики невозможно увеличение объемов отгрузок. Геополитическая напряженность будет сохраняться. И даже после окончания конфликтов мы будет пожинать их плоды многие годы. Зигзагообразная кривая характеризуется зависимостью от санкций и внутриполитических событий. Следовательно, ждать подъема грузоперевозок в ближайшие годы не стоит.

Сейчас набирает обороты тенденция к дроблению объемов и росту популярности сборных грузов. Это происходит из-за невозможности планировать спрос (по понятным причинам). Никто не рискует возить большие партии товаров, так как велики риски, что он застрянет на складах и «погрязнет» в издержках. Как следствие, это приведет к удорожанию стоимости и невозможности реализовать продукцию. Поэтому останется востребованной высокая скорость аккумулирования мелких грузов и их распределения.

Габаритная логистика будет сосредоточена преимущественно среди компаний, работающих на государственные нужды. Поэтому в приоритете сейчас краткосрочное планирование и многофакторный анализ спроса. Компании, которые умеют это делать, смогут предоставлять клиентам конкурентоспособные предложения. И будут теми «сильнейшими», которые выживут и останутся на рынке.

4) Ставки

Наблюдается снижение ставок при стабилизации цен на перевозки. Цены на перевозки остаются высокими, хотя и приближаются постепенно к допандемийному уровню (на графике: динамика спотовых ставок, Drewry WCI, $/FEU. Источник: infranews.ru). Снижение будет продолжаться. Надеемся, что это отразится на конечной стоимости перевозки (поставщики обычно неохотно сообщают клиентам о снижении суммарной стоимости всей цепочки поставки грузов).

Маржинальность компаний-экспедиторов сегодня минимальна, все «сливки» снимали и снимают монополисты. В нынешних крайне непростых условиях стоимость экспедиторских услуг должна соответствовать трудозатратам, которые очевидно стали выше. Профессиональность логистических услуг должна оцениваться соответствующе. Но текущие ставки слишком высокие для того, чтобы это стало возможным. А вот при снижении ставок получать достойную оплату своего труда для экспедиторов станет вполне реально.

5) Бизнес

— Малый бизнес находится в ущемленном положении. Чтобы выживать на рынке, небольшие логистические компании часто работают себе в ущерб. И в итоге закрываются, банкротятся, либо продаются крупным компаниям. Крупные компании захватывают целые сегменты рынка и на правах монополии диктуют свои условия. Для сохранения рыночных отношений, конкурентной среды, рабочих мест важно поддерживать тренд на укрепление позиций существующих игроков рынка. Например, когда с моря ушли крупные зарубежные игроки, освободившиеся объемы были разделены между небольшими перевозчиками. Стоило оказать им поддержку на государственном уровне, это послужило бы здоровому развитию отрасли.

— Вертикальная интеграция бизнеса. Крупные производственные компании приобретают собственный транспорт, строят склады, открывают торговые площади, осваивают производственные мощности. Тем самым полностью обеспечивают свои потребности на всех звеньях цепочек поставок. Этот тренд мы отмечали еще в прошлом году, и движение в этом направлении продолжается.

6) Сервис

Сервис меняется в сторону комплексного оказания услуг. Сейчас принцип одного окна состоит не только в том, что в рамках одной компании можно заказать перевозку в любую точку. Формируется запрос на полный комплекс логистических услуг: складских, экспедиторских, дилерских и т.д. Предложение подобных услуг будет возрастать, будут появляться новые 5,6,7 PL операторы.

При этом нужно отметить, что качество логистических услуг не повышается. Это связано с большим количеством сложностей, возникающих при планировании и осуществлении перевозок. Причем сложности на всех этапах — от оформления документов до формирования отправки составов и судов.

7) Люди

Возросшую важность и ценность профессиональных кадров сегодня можно выделить в отдельный тренд. Еще несколько лет назад все работало по накатанной схеме, и многие процессы доставки грузов не требовали активной поддержки человеческими ресурсами. Сейчас почти каждая доставка сопряжена с необходимостью решать нестандартные задачи. Это требует от квалифицированных сотрудников специфических навыков. Соответственно, будет расти потребность в специалистах высокого и среднего уровня. Это требует затрат на обучение и соответствующую оплату труда.

Так как изменения на рынке происходят ежедневно и непрогнозируемо, то возрастает потребность не просто в специалистах с профильным образованием. Появляется запрос на сотрудников, которые способны:
— самостоятельно обучаться,
— принимать решения,
— общаться с клиентами и поставщиками,
— обмениваться данными с коллегами,
— эффективно работать в команде,
— изучать море нужной и ненужной информации,
— вычленять нужную, важную и ценную информацию и грамотно ее использовать в своей работе.

8) Цифровизация и развитие технологий

Логистика двигается в сторону оптимизации доставки и переработки грузов. Поэтому можно выделить цифровизацию как отдельную тенденцию. Под цифровизацией будем понимать соединение в общем программном продукте всех звеньев и участников цепочки поставок. Это процесс сложный , он содержит в себе множество серьезных рисков. Их последствия мы будем исправлять, если не продумаем все заранее.

Цели цифровизации сегодняшней логистики:
— интеграция логистических решений;
— вариативность маршрутов;
— объединение грузопотоков;
— объединение поставщиков;
— объединение клиентов;
— объединение документов;
— консолидация данных по ставкам, объемам, ресурсам, маршрутам, поставщикам, клиентам, транспорту и персоналу.
— максимально развернутые отчеты по финансам, грузам, клиентам, поставщикам, маршрутам и сотрудникам.

В чем сложности этого процесса:
— собственники не готовы делиться информацией;
— «сырое» программное обеспечение;
— небезопасное хранение данных;
— отсутствие дублирующих систем хранения данных;
— желание сделать конечное ПО «бежит впереди паровоза».

Цифровизация как инструмент может быть полезной и перспективной. Но на данном этапе попытки внедрить ее выглядят очень непрофессионально. В таком виде получается больше минусов, чем плюсов.

9) Нестабильность

Отдельно стоит отметить тенденцию к нестабильности в мире. Предпосылки к этому были и до пандемии, так как постоянно растущий рынок когда-то должен был лопнуть. Итоги этого наблюдаются по карантинным мерам, санкционным ограничениям, геополитическим повесткам и дисбалансу внутри стран. Это отражается на всех сферах жизни, в том числе — на логистической. Возникают сложности в планировании производства, так как непонятен спрос. А он, в свою очередь, зависит от благосостояния людей, государств и от вектора потребления товаров.

Сегодня нет возможности стабильно осуществить перевозку, так как каждый этап поставки сопровождается решением различных, постоянно возникающих задач. Это нарушает все процессы во всех звеньях цепочки поставки грузов.

Нестабильность в головах людей порождает нестабильность их мышления, что ведет к неоправданным рискованным действиям. Поэтому важно адекватно и многофакторно оценивать каждый шаг, взвешенно принимать решения, осознавая нестабильность ситуации в мире и ее возможные последствия.

Рынок автомобильных грузовых перевозок

Автомобильные грузоперевозки занимают важную роль в системе транспортной логистики России. Так, в 2020 г. из 7,96 млрд тонн перевезённого груза на автомобильный транспорт приходилось 67,9%, а в 2019 г. — 68%.

Среди главных преимуществ автомобильного транспорта — его доступность и мобильность. Перечень основных трудностей формируют низкая прозрачность рынка, демпинг недобросовестных игроков рынка, высокая фрагментированность рынка, устаревший автопарк и качество развития дорожной инфраструктуры.

В 2020 году из-за ограничений в связи с COVID-19 общий объём перевозок снизился на 5,5%, автомобильный — на 5,7%. В помесячном сравнении особо выражено снижение в июне (-11,06%), октябре (-11,88%), ноябре (-10,54%) и декабре (-11,95%). В 2021 г. по сравнению с 2019 г. и 2020 г. показатели ещё оставались низкими, но уже демонстрировали тенденцию к восстановлению. Вторая причина сложившейся ситуации — снижение объёмов производства на обрабатывающих предприятиях. Закрытие торговых и развлекательных центров также вызвало сокращение и перенос отгрузок готовой продукции, торговые сети перешли в онлайн.

Снижение грузопотока наблюдалось как в локальных масштабах, так и в мировых. Этому поспособствовало закрытие границ, рост курса доллара, изоляция населения, снижение спроса и покупательской способности, а также страх и неопределённость потребителей.

Заполните форму ниже
Консультация
Мы перезвоним и ответим на все вопросы
Открытие счета
Подпишите документы и пользуйтесь счетом

Автомобильный грузооборот в 2020 г. составил 271,8 млрд т-км, что на 1,3% меньше по сравнению с 2019 г. В общей структуре грузооборота 55,1% приходится на коммерческие перевозки, остальные 44,9% — на внутренние перевозки предприятий.

Среди тенденций на рынке России, и в том числе Северо-Западного ФО, можно выделить следующие:

Е-commerce и строительный сектор как драйверы роста розничного товарооборота. Карантинные ограничения заставили целые направления задуматься о разработке интернет-магазинов или страниц магазинов в социальных сетях. С одной стороны, это был чуть ли не единственный вариант для выживания, с другой — ответ на постоянно растущий спрос на онлайн-покупки со стороны потребителей. Таким образом, в 2020 г. рынок электронной коммерции вырос на 22%, достигнув отметки в 6,07 трлн рублей. В то же время запуск программы льготной ипотеки в апреле 2020 г. активизировал рынок жилищного строительства. И хотя в 2020 г. показатели по вводу жилых площадей незначительно просели, результаты 2020 г. по-настоящему видны в 2021 г., ведь строительство — это длительный процесс. По итогам 1 кв. 2021 г. российский рынок жилья увеличился на 30%. Таким образом, e-commerce и строительный сектор привели к росту товарооборота, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение спроса на логистические перевозки этими отраслями. Тем не менее положительная динамика в электронной коммерции и строительстве не смогла покрыть снижение в других сферах экономической деятельности.

Рост тарифов на грузоперевозки. На протяжении 2017-2019 гг. наблюдался умеренный рост цен. В среднем за год тарифы росли на 2%. Но в 2020 г. из-за локдауна и вызванных им сложностей в поставках, а в дальнейшем резкого роста онлайн-продаж стоимость логистики увеличилась: по подсчётам экспертов, цена транспортных расходов выросла на 8-9%. Это имело отношение ко всем видам транспорта. Рост тарифов на автомобильные перевозки по сравнению с другими видами транспорта был минимальным и оставался в пределах 10%.

Уклон в диджитализацию логистических процессов. В связи с пандемией и рисками, которые она за собой повлекла, большие и средние предприятия начали задумываться над тем, как максимально автоматизировать процесс перевозок, начиная от перевода некоторых процессов в онлайн и автоматизации работы складов и заканчивая развитием диджитал-сервисов для клиентов.

Инструменты оптимизации бизнес-процессовИнструменты оптимизации бизнес-процессов

Дефицит грузовых 20-тонных автомобилей. С этой проблемой сталкиваются многие предприятия РФ, которые занимаются экспедированием. Главная причина — сокращение численности мелких перевозчиков. Некоторые их них приостановили деятельность в ожидании «высокого сезона», а некоторые вообще прекратили её из-за отмены ЕНВД и увеличения налоговой нагрузки. Конкретно в

Конкретно в Северо-Западном ФО такой дефицит малоощутим, но всё же наблюдается. В разрезе грузовиков по типу больше всего не хватает фур с рефрижераторными и тентованными полуприцепами.

Увеличение стоимости грузовых автомобилей. Даже крупные транспортные компании, которые постоянно обновляли автопарки, не всегда могут позволить себе покупку грузового транспорта из-за существенного подорожания новых грузовиков.

Дефицит водителей. Эта тенденция ярче всего была выражена в 2020 г., когда из-за пандемии границы были закрыты и приток рабочей силы из других стран приостановился. В 2021 г. дефицит всё ещё наблюдается.

Особенностью Северо-Западного ФО является его географическое расположение, близость к странам Европейского Союза и крупнейшим портам Европы и России (среди них: Усть-Луга, Санкт-Петербург, Мурманск и Приморск), а также наличие международных транспортных коридоров. Для внутренней логистики важным остаётся наличие промышленных предприятий и сетевых операторов сферы розничного ритейла.

В региональной структуре грузовых автомобильных перевозок Северо-Западный федеральный округ занимает пятое место: его доля в 2019 г. составила 11,05%, а в 2020 г. — 10,97%. Общий объём коммерческих перевозок в 2020 г. составил 182,7 млн тонн.

В структуре областей федерального округа самые большие объёмы автомобильных грузоперевозок в Архангельской (без Ненецкого автономного округа) и Вологодской областях, а также в г. Санкт-Петербург. Если анализировать ситуацию более глубоко, то первенство Архангельской области обусловлено довольно развитой промышленностью, в частности рыбной, лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной, Вологодская область находится на перекрёстке важных транспортно-логистических маршрутов, а г. Санкт-Петербург является одним из самых больших городов России с развитым торговым сектором и большим морским портом.

В 2020 г. объём коммерческих автомобильных грузоперевозок в Северо-Западном ФО просел на 5,08%. В разрезе областей ситуация неоднозначна: в Санкт-Петербурге показатели выросли на 24,3%, тогда как в Ленинградской области снизились на 54,85%. Самый больший относительный прирост показал Ненецкий округ — 508,4%. Но из-за небольших объёмов это почти не сказалось на общей статистике.

Тенденции на рынке грузоперевозок отразились и на доходах предприятий. Годовой оборот в сфере транспортировки и хранения в 2020 г. в России составлял 12,5 трлн руб., из них почти 15% приходилось на Северо-Западный ФО. На локальном уровне лидером по общей сумме оборота является Санкт-Петербург с показателем в 1,01 трлн руб.

Говоря о тенденциях последних лет, в 2020 г. оборот предприятий в отрасли просел на 4,1%. В разрезе регионов больше всего снизились показатели Ненецкого округа (-42,2%). Значительно меньше пострадали предприятия республики Карелия (-2,34%) и Коми (-0,11%), Вологодской (-1,05%) и Ленинградской (-3,04%) областей, а также г. Санкт-Петербург (-7,21%). По итогам 8 месяцев 2021 г. показатели всех регионов увеличились, что также свидетельствует о восстановлении рынка грузоперевозок. Средний прирост по округу составил 24,7%.

Несмотря на пандемию и вызванные ей трудности, рынок автомобильных грузоперевозок начал восстанавливаться. Особенно активно это делают сферы электронной коммерции и строительства — именно они будут драйверами развития транспортных грузоперевозок в 2021-2022 гг. Наблюдается активизация и среди сетевых ритейлеров: восстанавливается торговля одеждой, товарами для дома, активно развивается продуктовый ритейл. Отдельно стоит отметить сельскохозяйственную отрасль. Здесь спрос на перевозки формируется в зависимости от отрасли, сезона, объёмов производства и экспорта. Например, в 2020 г. наблюдалось снижение денежных и физических объёмов в производстве скота, птицы и яиц. Продажи зерна сельхозорганизациями сократились на 4,3%. В то же время экспорт агропродукции вырос — на внешние рынки было поставлено 79 млн тонн продукции стоимостью 5 млрд долл. (+20% годового прироста).

С точки зрения барьеров входа рынок автомобильной транспортной логистики имеет относительно низкий порог — этой деятельностью могут заниматься как большие или средние предприятия, так и физические лица и предприниматели, имеющие собственный грузовой автомобиль. С развитием технологий и популяризацией мобильных приложений и платформ, которые работают по принципу бирж или доски объявлений, поиск партнёров также перестал быть глобальной проблемой. Здесь достаточно только оставить заявку на перевозку груза или данные о своём транспортном средстве. Для того чтобы оставаться конкурентоспособными, транспортные компании активно занимаются улучшением качества и сокращением сроков автомобильных перевозок.

Как санкции влияют на доставку грузов из ЕС в РБ и обратно

Что происходит на рынке грузоперевозок после введения белорусскими властями контрсанкций в отношении транспортных компаний из ЕС в ответ на запрет фурам из Беларуси и России ездить в Евросоюз.

https://p.dw.com/p/4Bqej

Подпишитесь на наш Telegram-канал DW Беларусь

Прошло чуть больше месяца с тех пор, как в Беларуси ввели ограничения для автомобильных перевозчиков из ЕС. Начиная с 16 апреля 2022 года, фуры из Европы (за редким исключением, связанным в основном с гуманитарными целями) могут въезжать в Беларусь через пункты пропуска только для перегрузки или перецепки груза. Дальше товар имеют право перевозить лишь местные компании.

Такие меры были приняты в ответ на решение Евросоюза запретить с 9 апреля автомобильные грузоперевозки (в том числе транзитные) для белорусских и российских компаний. Ограничения введены «в связи с ситуацией в Беларуси и причастностью Беларуси к российской агрессии против Украины».

Почему не исчезают очереди из фур?

Как рассказывают сами белорусские дальнобойщики, у них была надежда, что процесс перецепки груза не займет много времени и фуры не будут простаивать в логистических центрах на границе. Однако реалии оказались совсем другими.

По словам водителя из Бреста Александра, машин у пунктов пропуска скапливается очень много, а процедура оформления грузов по-прежнему проходит долго и медленно. «Раньше, когда ездили в ЕС сами, без всяких перецепок, приходилось сутками простаивать у погранперехода в Козловичах. Ничего не изменилось и сейчас: опять по три-четыре дня тратим, чтобы перегрузиться и отправиться в путь».

Почему подобное происходит, Александр еще так до конца и не понял, а его коллега Сергей из Витебска поясняет, что в целом процедура «перецепа» груза не сложная, но требует от водителей определенных навыков и смекалки. «Обычно происходит это так: подъезжаешь к логистическому центру на границе, ставишь машину на стоянке и сообщаешь о своем прибытии. Эту информацию передают пограничникам, после чего фуру из Европы, с которой ты должен перецепиться, пропускают в Беларусь», — делится подробностями Сергей.

Он признается, что на словах — вроде бы все просто, но если такую же процедуру проходят одновременно сотни грузовиков, то процесс очень сильно затягивается. При этом электронная очередь, которая бы позволяла отслеживать график оформления груза, есть только на одном белорусском пункте пропуска — Козловичи около Бреста.

Стоимость доставки груза резко возросла

О том, что механизм перегрузки товаров, которые следуют из ЕС в Беларусь или в обратном направлении, еще дает сбои, подтвердил и один из сотрудников белорусской транспортной компании, пожелавший сохранить анонимность. «Иногда в логистической цепочке участвуют даже не две машины, а больше: так мы пытаемся хоть как-то отбить затраты. Потому что, если фуры стоят у границы по нескольку суток, то все мы — а не только водители — теряем и время, и деньги», — говорит собеседник DW.

По его словам, после введенных белорусскими властями контрсанкций в отношении иностранных автомобильных перевозчиков в Европе очень сильно поднялись ставки фрахта на доставку грузов в Беларусь. Но зарабатывают на этом сейчас в основном польские и литовские компании. «Нам остается только завидовать, когда узнаем, что перевозка груза из Испании в Беларусь теперь стоит около 10 тысяч евро, хотя раньше была в районе 4 тысяч евро», — отмечает сотрудник белорусского транспортного предприятия и добавляет, что найти нишу в этой схеме теперь пробуют и перевозчики из Казахстана и Молдовы, на которых не распространяется запрет на проезд как по территории ЕС, так и по Беларуси.

Как оказалось, те же молдавские фуры вполне могут быть востребованы, поскольку не все крупные компании соглашаются на перецепку грузов на границе с Беларусью, опасаясь за сохранность товара.

Для чужих фур — специальные цены на топливо

Еще одним «ноу-хау», связанном с грузоперевозками, стало решение белорусских властей, касающееся дизельного топлива. Въезжающие в страну европейские фуры теперь могут заправляться только на АЗС у границы по «специальным» ценам — по 3,58 белорусских рубля за литр (1,37 евро).

На остальных заправках топливо стоит почти в полтора раза дешевле, но ехать на эти АЗС иностранным грузовикам нельзя. «На границе на машину вешают навигационную пломбу и отслеживают, чтобы фура не уехала вглубь Беларуси. Но никто не может пояснить, на какое именно расстояние от границы разрешено отъехать», — делится водитель грузовика с польскими номерами.

По его словам, если раньше заправляться в Беларуси было действительно выгодно, то по «специальным» ценам делают это немногие. «В Польше топливо хоть и дороже, но там дальнобойщикам возвращают налог на добавленную стоимость: тогда получается экономия», — отмечает собеседник DW. Версию польского водителя подтвердили и на приграничном АЗС в Беларуси, где ввели «специальные» цены. «Раньше у нас здесь были очереди, но теперь поток резко снизился: дальнобойщики умеют считать, а с учетом возврата НДС им выгоднее заправляться в той же Польше», — рассказали на АЗС.

Как санкции скажутся на экспорте транспортных услуг

Эксперты онлайн-проекта о доходах и расходах белорусского бюджета «Кошт урада»

обращают внимание, что одним из главных естественных преимуществ Беларуси всегда являлось географическое положение, а предоставление транспортных услуг приносило в страну валютную выручку. К примеру, в 2021 году на долю этой отрасли приходилось 43% совокупного экспорта услуг Беларуси.

«Даже в ковидный локдаун отрасль продолжала приносить большие деньги. Мало того, в 2021 году экспорт транспортных услуг, достигнув рекордных показателей в 4,4 миллиарда долларов, по сути «вывез» общие экспортные показатели страны», — отмечают эксперты.

Между тем, даже официальная статистика указывает, что в секторе транспортных услуг в Беларуси начинается стремительное падение: за январь-апрель 2022 года он сократился на 7,8%. Фактически произошло это еще до введения запретов на автомобильные грузоперевозки с ЕС, на долю которого приходилось 71% от экспорта транспортных услуг. «Вполне возможно, что именно этот экспорт и станет той соломинкой, которая переломит хребет верблюду, известному как белорусское экономическое чудо», — констатируют авторы проекта «Кошт урада».

«Судьба Беларуси зависит от исхода войны в Украине»

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

«Пора готовиться к следующему кризису» — логистическая компания о том, как лихорадит сферу

Сергей Капустин. Фото: личный архив

В 2020 сфера грузоперевозок переживала взлеты и падения. С одной стороны, пандемия, локдауны и повсеместные ограничения, с другой — резкие изменения стоимости логистических услуг. Кто успел — выиграл, кто поспешил — просчитался.

Почему одни компании прекратили свое существование, а другие, несмотря на многочисленные препятствия, сумели не только остаться на прежних позициях, но и подняться еще выше? Мы поговорили об этом с основателем и гендиректором STALOGISTIC Сергеем Капустиным. Оборот за кризисный 2020 прирос на 12% и, превысив € 103 млн, стал рекордным для компании.

«Временно сократили оклады, а потом — поставили рекорд по обороту»

— C начала пандемии прошло больше года. Логистика — одна из тех сфер, которые больше других были подвержены изменениям. Как все происходило в STALOGISTIC?

— Около полугода мы адаптировались к изменениям, которые повлекла пандемия. Исходили из кризисного сценария развития событий и были вынуждены пересмотреть ряд издержек. Например, временно (с апреля по июнь) сократили оклады некоторых сотрудников примерно на 20%. Но, несмотря на все сложности, отталкиваясь от более негативного сценария, мы сумели заработать больше ожидаемого.

Как только мы превысили запланированные финансовые показатели, сразу же вернули зарплаты на прежний уровень и компенсировали сотрудникам ранее удержанное. Итоги финансового года для нашей группы компаний стали рекордными, в том числе и по продажам. Этому способствовали рост цен на рынке, связанный с контейнерным бизнесом, и возросший спрос на автоперевозки.

Мы поставили рекорд по обороту, который превысил € 103 млн. При этом сэкономили существенные деньги на командировках сотрудников и офлайн-мероприятиях. И полностью перешли на «удаленку».

— Переход в онлайн не повлиял на эффективность вашей команды?

— Спада производительности в работе мы не заметили. Только разную эмоциональную реакцию сотрудников. Наш фронт-офис привык много общаться с клиентами, и, оказавшись на «удаленке» без встреч и живого общения, сотрудники испытали временный дискомфорт. Для тех, кто всегда работал с документами и компьютерными системами, переход на «удаленку», напротив, оказался очень удобным.

Я сам уже не занимаюсь операционным управлением, а, скорее, дирижер всего оркестра. Наши директора самостоятельные и подготовленные, и ездить в командировки мне не пришлось: все ограничилось обсуждением текущих проблем и консультациями.

Сергей Капустин. Фото: личный архив

Если руководитель правильно организует работу своей команды, то и без его участия она продолжает выдавать нужный результат. Свои рекомендации по этой теме я давал ранее.

Роль управленца сводится к содействию дальнейшему развитию бизнеса, но текущий результат должен достигаться без него. Это не первый кризис, который мы переживаем, поэтому знаем, как под него адаптироваться. Экономика развивается циклично, и мы уже готовимся к следующему глобальному кризису, который не за горами.

«Цель — каждую неделю закрывать с положительным сальдо»

— Какие ключевые изменения благодаря нынешнему кризису вы внесли в различные сферы деятельности вашего бизнеса?

— Мы пришли к мысли, что сотрудников должно быть больше, чем рабочих мест в офисе. Удаленная работа будет развиваться и дальше, поэтому нам не нужно столько площадей.

Мы ввели позицию комплаенс-менеджера и сделали акцент на риск-менеджменте. Нам критически важно заранее оценить последствия тех или иных сделок. А для этого нужно просчитать цепочку деловых отношений потенциального партнера с другими компаниями, ведь он может оказаться в санкционных списках.

В управлении финансами наши стандарты не изменились: мы придерживаемся цели по закрытию каждой недели с положительным сальдо расчетов по банковскому счету. Ведь наша добавленная стоимость — это разница между деньгами клиентов и поставщиков.

Как только мы увидели, что работаем с прибылью, приняли очень важное решение по инвестиционным проектам: по завершении финансового периода после уплаты налогов резервируем часть прибыли на инвестиции в специально созданный накопительный фонд. За прошлый год мы собрали неплохие резервы и уточнили правила использования этих денег.

Мы не закладываем инвестиции заранее в расходы на период, мы тратим уже заработанное.

— Но вы отмечали, что в апреле 2020 у вас была просадка на 20% по выручке. На тот момент вы ожидали, что май окажется еще более сложным месяцем…

— Так и случилось. Мы работаем на разных рынках: в Беларуси, России, Узбекистане, Литве, с прошлого года — в Швейцарии, открыли подразделение в Польше. Каждая страна вводила свои ограничения. И там, где был локдаун с закрытием торговых центров, ресторанов и магазинов, экономика очень просела.

Российский рынок просел для нас больше всего, на 30−40%, мы восстановили былой рост заказов только поздней осенью. В той же Беларуси в это время мы активно работали, поэтому показывали рост и по количеству операций, и по обороту.

— Оборот STALOGISTIC в 2020 году вырос на 12% и превысил € 103 млн. За счет чего удалось добиться таких результатов?

— Росту нашей маржинальности содействовал комплекс факторов. Самые существенные из них:

1. Победы в тендерах. В начале 2020 года мы выигрывали тендеры по более высокой цене, зафиксированной в контрактах. Поэтому дальнейшее падение цен на логистические услуги на нас не повлияло. Для тех же, кто выиграл тендеры в конце прошлого года, сложилась обратная ситуация. Казалось, цены были на пике, но они поднялись еще выше. И, подстраховавшись от возможного снижения цен, эти компании просчитались и теперь несут убытки.

Сергей Капустин. Фото: личный архив

Борясь за определенные контракты, мы осознанно пошли на риск и предложили клиентам цены, в которых не были уверены, но благодаря экономическому спаду мы получили возможность более дешевых закупок.

2. Рост цен на контейнерные грузоперевозки. В конце 2020 года резко выросли цены на контейнерные грузоперевозки из Азии. Мы нашли схемы, по которым у нас всегда были необходимые контейнеры, что позволило нам зафиксировать свои расходы.
Если раньше ввоз обычного 40-футового контейнера из Азии в Европу обходился около $ 2000, то в конце года стал уже $ 10 000. При этом затраты у морских перевозчиков остались прежними.

Причиной был дисбаланс в торговле между США и Китаем. Много экспортных контейнеров из Китая остались пустыми в США. Соответственно, возник дефицит для отгрузки на Европу. Это и спровоцировало рост цен, чем активно до сих пор пользуются морские перевозчики. Многие импортеры, даже с недорогим массовым товаром, были вынуждены отказаться от импорта, потому что логистические издержки превысили их маржу.

«Нужно вводить индекс риска и отказываться от „опасных“ заказов»

— Как закрытие границ и локдауны повлияли на сроки доставки? Насколько они изменились и по каким категориям?

— У нас есть такое понятие, как «процент особых случаев при доставке», которое охватывает все ситуации, когда мы не вовремя доставляем груз либо довозим его с каким-то повреждением, и этот показатель должен быть не более 1% от общего количества заказов. С учетом происходящего на рынке морских перевозок и в азиатских портах для контейнерной доставки по этому нормативу мы делаем исключение, потому что там уже явно больший процент таких случаев.

Сегодня международное право снимает с морского перевозчика ответственность за сроки доставки. Нужно учитывать эти риски. Это особенно важно для импортеров, чей бизнес чувствителен к срокам доставки.

Какие-то компоненты приехали на неделю позже, а у тебя уже встало производство. Сейчас то время, когда нужно увеличивать складские запасы. По европейскому направлению сроки доставки колеблются незначительно: 1−3 дня. Как правило, это либо задержка на границе, либо какие-то сбои программного обеспечения.

Самая пострадавшая схема доставки грузов — это авиаперевозки. До тех пор, пока полноценно не заработает пассажирское авиасообщение, мы будем ощущать дефицит грузовых мест. Но и здесь мы с нашими партнерами нашли решение по резервированию определенных грузовых лимитов, которые еженедельно под нас выкупаются. Мы уже можем предлагать нашим клиентам гарантированный объем и, соответственно, более точно прогнозировать сроки доставки.

Еженедельно с помощью пресс-релизов мы информируем своих клиентов о сроках и стоимости доставки в той или иной нише перевозок с тем, чтобы они делали свои заказы с учетом наших рекомендаций. Сейчас все очень нестабильно.

— Какие вы видите перспективы для рынка логистических услуг? Как меняется его структура?

— С контейнерными перевозками на белорусском рынке наблюдаются трудности, связанные с ростом тарифов. Почти все контейнеры, растаможенные в Беларуси, задерживались российскими таможенными органами для проверки документов. На рынке использовалась схема, при которой растаможка в Беларуси обходилась дешевле. С этим начали бороться, и контейнеры «зависали». Это сделало транзитные схемы доставки через Беларусь невыгодными.

Фото: личный архив

Также после локдауна в Европе реализовался отложенный спрос на автомобильные грузоперевозки, что спровоцировало на них рост цен.

Сегодня при планировании заказов надо вводить индекс риска. Мы недавно просчитывали для одного экспортера в Беларуси контейнерную поставку в Китай и отказались от сотрудничества, потому что индекс риска был чрезмерно высоким. Что, если контейнер после досмотра окажется заблокирован, и продукция просто пропадет? Кто в таком случае будет отвечать за утрату груза и нести убытки?

Конечно, есть типичные продукты и услуги, по которым риск минимален, но всегда есть что-то новенькое, где обязательно будет использоваться индекс риска. Тот, кто сегодня этим пренебрегает, может столкнуться с негативными последствиями.

— Что, по-вашему, может стать драйверами роста для рынка?

— Честно говоря, оптимизма в этом плане нет. В силу различных ограничений роста не ожидается. Возможно, он будет в Европе, но после снятия локдаунов, вакцинирования и формирования коллективного иммунитета.

Из-за противостояния России и коллективного Запада мы всегда будем работать на территории, которая подвержена санкционному давлению. Сотрудничество с партнером из санкционного списка повлечет для нашего бизнеса неприятные последствия. Из-за этого мы отказываемся от подписания контрактов с некоторыми российскими и белорусскими компаниями.

— 5% заказов у вашей компании составили новые сервисы. Что это за сервисы и какие из них оказались наиболее востребованными?

— Все наши сервисы мы делим на новые — по которым ведем статистику и старые — по которым есть план продаж. Так, мы не пропустили рост в области маркировки товаров, которая уже стала обязательной для российского рынка, внедрили новую услугу и вскоре выйдем на 1 млн промаркированных единиц продукции.

Через наш узбекский офис мы тестировали снабжение клиентов в Средней Азии кодами транзитов по временным участкам железных дорог. И спустя время это превратилось в отдельный продукт, который генерирует уже $ 5−6 млн годового оборота с перспективой ближайшего роста в 3−5 раз. Да, пускай маржинальность небольшая, но мы нашли новых клиентов и новые каналы сбыта.

«Доходы 24/7 — это принцип несокрушимой компании»

— Что нужно бизнесу, чтобы пережить тяжелый период? Например, пандемию или экономический кризис.

— Есть такое понятие «несокрушимая компания». Одним из признаков таковой является генерация дохода по принципу 24/7.

Пока мы спим, наш офис во Владивостоке работает. Европейские продажи как раз способствуют достижению нашей цели по созданию механизма непрерывной работы с клиентами на разных территориях и в разных временных поясах. В итоге риски для бизнеса снижаются, и он становится более сбалансированным. И когда какая-то страна оказывается в эпицентре политической борьбы, там падает экономическая активность, мы всегда сможем сместить нашу активность на другие рынки.

Выход на европейские и азиатские рынки — это очень сложный процесс, потому что там нас не ждут. Та же ИT-индустрия, которой славится Беларусь, разместила у нас производство ИT-продукта, а за границей, в тех же США, — офисы продаж для работы с американскими заказчиками. И вот эту модель мы берем для себя за основу.
Рост продаж в нашей компании в прошлом году составил около 30%, из которых 10−15% — это белорусский рынок, все остальное — продажи за рубежом.

— В 2020 вы открыли офисы в Польше и в Ростове-на-Дону, купили 100% акций партнера в Швейцарии. Планируется ли дальнейшее расширение присутствия компании?

— Что касается развития в России и Беларуси, то здесь точно исключены приобретения компаний по причине несовершенства законодательства, когда можно понести ответственность из-за истории купленного бизнеса. Надежнее развиваться самостоятельно.

На западноевропейском рынке с этим все гораздо проще и при заключении сделки все риски можно оговаривать.

Сергей Капустин. Фото: личный архив

Важно работать не только в экономических центрах, но и совершать экспансию в регионы, покрывая территорию размещения наших клиентов. Тем более сейчас мы развиваем внутрироссийские сервисы, поэтому будем расширяться на местном рынке, исходя из потребностей нашего развития.

В России в этом году запланировано еще одно открытие в Сибири, возможно, в Новосибирске или Иркутске.

Что касается Европы, то было правильным решением сразу купить компанию с ее деловыми связями, банковской и страховой историями. Там это очень ценится, и хорошая репутация сразу помогает преодолеть целый ряд ограничений. В той же Варшаве, открывшись с нуля, если мы захотим взять автомобиль в лизинг, нам никто не предложит выгодных условий.

Что касается офиса в Польше — там правительство долгое время субсидировало и поддерживало развитие автомобильных перевозок. Сегодня там находится колоссальное количество перевозчиков, которые занимают лидирующие позиции в Европе и оказывают существенное влияние и на постсоветское пространство. И если раньше в Европе мы были представлены только в Литве, то теперь, когда могут быть введены какие-либо ограничения, мы всегда сможем предложить альтернативу нашим клиентам.

«Когда рынок штормит, клиенты становятся более сговорчивыми»

— Если говорить о логистическом рынке в целом, то какая сейчас на нем конкуренция? За счет чего одни компании остались на плаву, а другие просто не выдержали?

— Основная проблема закрывшихся компаний связана с неэффективным менеджментом. Допустим, был взят кредит, залоговая стоимость упала, и банк потребовал возврата своих средств. Это вызвало вымывание оборотного капитала у бизнеса и привело к кассовым разрывам. Также его могли спровоцировать неплатежи со стороны клиентов.

Спаслись те компании, которые использовали банковские кредиты в минимальном объеме или имели доступ к «дешевым» деньгам и рассчитывали на свои финансовые резервы.

Европейский бизнес имеет доступ практически к «бесплатным» кредитам. Кстати, мы тоже начали использовать это преимущество благодаря покупке бизнеса в Цюрихе и уже вышли на соглашения по дешевым кредитным линиям.

Также это приобретение открывает нам доступ к страхованию рисков по неоплате, ведь в Европе отсрочки еще более длинные, чем у нас.

— Вы как-то говорили о том, что можно и нужно работать с клиентами, которые вчера сотрудничали с вашими конкурентами. Раз ваш клиентский портфель увеличился на 530 компаний, то, видимо, так вы и поступили?

— Когда ситуация на рынке стабильная, лица, принимающие решения о сотрудничестве с новыми партнерами, не мотивированы на перемены. А когда рынок начинает штормить, логистические затраты становятся существенными, и сверху поступает команда искать альтернативы.

Мы просто воспользовались ситуацией, когда поняли: те клиенты, что с нами раньше не работали, теперь будут более сговорчивыми.

У нас есть 2 канала лидконверсии: когда мы сами вступаем в диалог с клиентами, за которых борются десятки операторов и которые ничего не ищут, и когда за счет рекламных кампаний в интернете привлекаем клиентов, которые незаметны на рынке и находятся в поисках поставщика логистических услуг.

Но клиент клиенту — рознь. Например, в России по новым клиентам мы видим прирост: если в 2019 году их было 481, то в 2020 — уже 494. Но на 57% из них мы заработали за год менее $ 1000. То есть 274 клиента принесли нам всего лишь 5% годового дохода. В 2019 цифры были примерно такими же: 54% клиентов дали нам 4% дохода.

С точки зрения экономической целесообразности было бы замечательно, если бы мы сразу понимали, с кем лучше не работать. Потому что мы затрачиваем огромное количество времени на проверку контрагента, расчет индекса риска, подписание договоров, а в итоге это приносит минимальный доход. Для компании эффективней потратить это время на более крупных клиентов.

Конечно, нам важен и прогноз о том, как будет развиваться клиентская бизнес-модель. Если мы видим, что это эффективная и целеустремленная команда с интересным продуктом, то, скорее всего, они станут звездами. Вот за таких и нужно бороться.

Читайте также

  • Коллапс с логистикой из Китая — кому выгодна «заморозка» и что происходит с ценами на грузоперевозки
  • Ленивые водители, заоблачные цены, «застрявшие» контейнеры — как бизнес решает проблемы грузоперевозок
  • «Клиенты сбивают цены, водители сидят без работы». Что сейчас творится в грузоперевозках

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *