Для чего пропил на тормозных колодках
Перейти к содержимому

Для чего пропил на тормозных колодках

  • автор:

Зачем делают фаски и пропилы на тормозной колодке? Виды скосов

Зачем делают скосы и пропилы на тормозной колодке?

Мы уже касались данной темы, правда, в общей массе других вопросов. Но в связи с не угасающим интересом к данному вопросу мы выделили его в отдельную статью.

Немного матчасти. Как известно, скрипы во время торможения, чаще всего вызывает вибрация, возникающая в процессе взаимодействия диска и колодки. Мелкочастотные колебания накладки представляют собой мгновенное прилипание фрикционного материала к рабочей поверхности диска с последующим практически одновременным срывом. Данное явление есть нормой, и при сбалансированной формуле фрикционной накладки (и нормальном состоянии диска) гасится самими участниками трения. В противном случае мы слышим различной частоты звуки: скрипы, визг и скрежет. Для устранения этих явлений были разработаны и внедрены представленные ниже опции.

Залогом стабильной и комфортной работы, то бишь устранения вибраций пары «тормозной диск-колодка« является принцип полной параллельности поверхностей. Иными словами, чем более параллельны будут плоскости двух участников трения по отношению к друг другу, тем ниже вероятность возникновения скрипа и писков во время торможения. На практике, несмотря на визуальное прилегание поверхностей, диск и колодка не всегда имеют 100%-ное сцепление. Причин тому несколько:

— поршень не в состоянии распределить сижу прижатия равномерно по всей поверхности накладки

— борозды и канавки в рельефе диска, созданные агрессивными частицами фрикционной смеси колодки

Учтивая, что поршень/поршни, так или иначе, располагаются ближе к условному центру несущей пластины накладки, они создают тем самым прогиб колодки. Таким образом, нарушается основное правило параллельности поверхностей. Для нейтрализации этих факторов были созданы две инновации.

Скосы (фаски) по внешним краям накладки.

Угловой срез, нанесенный между трущейся и боковой (торцевой) поверхностями колодки позволяет стабилизировать трение и погасить возможные вибрации накладки в суппорте. Нанесенный как на передней, так и на задней части детали, скосы обеспечивают стабильный контакт плоскостей как при движении автомобиля вперед, так и задним ходом. В дополнение такая технология позволяет оптимизировать притирку колодки к диску, оптимизируя трение и повышая ресурс компонентов.

Учитывая обилие форм-факторов суппортов и, как следствие, тормозных компонентов, производители разработали несколько различных типов фасок.

Параллельного типа скосы колодки

1. Параллельные скосы

— два симметричных скоса на передней и задней части колодки, выполненные пол углом 15-25 градусов по отношению к рабочей поверхности. Эффективно гасят вибрацию накладки, стабилизируют параллельность плоскостей пары.

Самый популярный тип доработки, поскольку упрощает производство, а также может быть применима к большинству видов тормозных колодок

J образного типа скос тормозной колодки

2. J образная фаска

— Нанесение скосы в виде J-образного выреза на передней и задней части колодки, по сути, выполняет ту же задачу, что и традиционный параллельный срез, но позволяет сохранить его размер на протяжении всего срока службы детали.

По отношению к классическому симметричному типу, J-образна фаска более сложная технически модификация, плюс — может быть применима не ко всем видам накладок тормозов.

Радиальные скосы на фрикционной накладке колодки

3. Радиальные скосы

— То же, что и традиционные скосы, но выполненные с учетом кривизны колодки. Технология разработана для накладок полукруглой и вытянутой формы.

Более специфическая форма, поскольку эффективна будет лишь на ограниченном каталоге тормозных колодок — чаще всего, пикапов и крупных внедорожников рынка США.

Скосы тормозной колодки смешанного типа

4. Скосы смешанного типа

— Симметричные срезы, выполненные под различными углами. Применяются обычно для накладок квадратной формы для обеспечения оптимального соприкосновения трущихся поверхностей.

Редко встречающаяся версия фаски и является быстрее разновидностью параллельного типа

Радиальные J образные скосы тормозной накладки

5. Радиальные J-образная фаска

— Срезы J-образного вида, но выполненные под различным углом к рабочей поверхности. Обеспечивает максимальную площадь рабочей поверхности, вместе с этим сохраняет размер фаски на протяжении всего сроки работы компонента.

Поперечный пропил (слот).

Представляет собой дренажную канавку, сделанную поперек фрикционной накладки (перпендикулярно направлению вращения тормозного диска). Как правило, пропил имеет глубину сопоставимую с общей толщиной накладки, не доходя лишь 1-1,5 мм до несущей пластины. Функция пропила собирать и отводить от точки контакта «диск-колодка» грязь и частицы отработанного состава накладки тем самым снижая риск вибрации и одновременно очищая поверхность детали.

Практические советы.

— Если вы столкнулись в систематическим скрипом тормозов, а износ ваших колодок уже перевалил за 50% ресурса, то, вероятней всего, заводские скосы на ваших некогда новых накладках уже были «съедены» естественным износом. В таком случае достаточно нанести такие же фаски по внешним краям детали, оставив не менее 1 мм накладки над несущей пластиной.

— Скрип недавно установленных колодок (особенно это если в паре были использованы диски с антикоррозионным покрытием) нередко вызван заполнением дренажного пропила. В такой ситуации рекомендуется снять накладки и прочистить дренажный пропил от мусора и остатков краски.

Зачем делают фаски и пропилы на тормозной колодке? Виды скосов

Зачем делают скосы и пропилы на тормозной колодке?

Мы уже касались данной темы, правда, в общей массе других вопросов. Но в связи с не угасающим интересом к данному вопросу мы выделили его в отдельную статью.

Немного матчасти. Как известно, скрипы во время торможения, чаще всего вызывает вибрация, возникающая в процессе взаимодействия диска и колодки. Мелкочастотные колебания накладки представляют собой мгновенное прилипание фрикционного материала к рабочей поверхности диска с последующим практически одновременным срывом. Данное явление есть нормой, и при сбалансированной формуле фрикционной накладки (и нормальном состоянии диска) гасится самими участниками трения. В противном случае мы слышим различной частоты звуки: скрипы, визг и скрежет. Для устранения этих явлений были разработаны и внедрены представленные ниже опции.

Залогом стабильной и комфортной работы, то бишь устранения вибраций пары «тормозной диск-колодка« является принцип полной параллельности поверхностей. Иными словами, чем более параллельны будут плоскости двух участников трения по отношению к друг другу, тем ниже вероятность возникновения скрипа и писков во время торможения. На практике, несмотря на визуальное прилегание поверхностей, диск и колодка не всегда имеют 100%-ное сцепление. Причин тому несколько:

— поршень не в состоянии распределить сижу прижатия равномерно по всей поверхности накладки

— борозды и канавки в рельефе диска, созданные агрессивными частицами фрикционной смеси колодки

Учтивая, что поршень/поршни, так или иначе, располагаются ближе к условному центру несущей пластины накладки, они создают тем самым прогиб колодки. Таким образом, нарушается основное правило параллельности поверхностей. Для нейтрализации этих факторов были созданы две инновации.

Скосы (фаски) по внешним краям накладки.

Угловой срез, нанесенный между трущейся и боковой (торцевой) поверхностями колодки позволяет стабилизировать трение и погасить возможные вибрации накладки в суппорте. Нанесенный как на передней, так и на задней части детали, скосы обеспечивают стабильный контакт плоскостей как при движении автомобиля вперед, так и задним ходом. В дополнение такая технология позволяет оптимизировать притирку колодки к диску, оптимизируя трение и повышая ресурс компонентов.

Учитывая обилие форм-факторов суппортов и, как следствие, тормозных компонентов, производители разработали несколько различных типов фасок.

Параллельного типа скосы колодки

1. Параллельные скосы

— два симметричных скоса на передней и задней части колодки, выполненные пол углом 15-25 градусов по отношению к рабочей поверхности. Эффективно гасят вибрацию накладки, стабилизируют параллельность плоскостей пары.

Самый популярный тип доработки, поскольку упрощает производство, а также может быть применима к большинству видов тормозных колодок

J образного типа скос тормозной колодки

2. J образная фаска

— Нанесение скосы в виде J-образного выреза на передней и задней части колодки, по сути, выполняет ту же задачу, что и традиционный параллельный срез, но позволяет сохранить его размер на протяжении всего срока службы детали.

По отношению к классическому симметричному типу, J-образна фаска более сложная технически модификация, плюс — может быть применима не ко всем видам накладок тормозов.

Радиальные скосы на фрикционной накладке колодки

3. Радиальные скосы

— То же, что и традиционные скосы, но выполненные с учетом кривизны колодки. Технология разработана для накладок полукруглой и вытянутой формы.

Более специфическая форма, поскольку эффективна будет лишь на ограниченном каталоге тормозных колодок — чаще всего, пикапов и крупных внедорожников рынка США.

Скосы тормозной колодки смешанного типа

4. Скосы смешанного типа

— Симметричные срезы, выполненные под различными углами. Применяются обычно для накладок квадратной формы для обеспечения оптимального соприкосновения трущихся поверхностей.

Редко встречающаяся версия фаски и является быстрее разновидностью параллельного типа

Радиальные J образные скосы тормозной накладки

5. Радиальные J-образная фаска

— Срезы J-образного вида, но выполненные под различным углом к рабочей поверхности. Обеспечивает максимальную площадь рабочей поверхности, вместе с этим сохраняет размер фаски на протяжении всего сроки работы компонента.

Поперечный пропил (слот).

Представляет собой дренажную канавку, сделанную поперек фрикционной накладки (перпендикулярно направлению вращения тормозного диска). Как правило, пропил имеет глубину сопоставимую с общей толщиной накладки, не доходя лишь 1-1,5 мм до несущей пластины. Функция пропила собирать и отводить от точки контакта «диск-колодка» грязь и частицы отработанного состава накладки тем самым снижая риск вибрации и одновременно очищая поверхность детали.

Практические советы.

— Если вы столкнулись в систематическим скрипом тормозов, а износ ваших колодок уже перевалил за 50% ресурса, то, вероятней всего, заводские скосы на ваших некогда новых накладках уже были «съедены» естественным износом. В таком случае достаточно нанести такие же фаски по внешним краям детали, оставив не менее 1 мм накладки над несущей пластиной.

— Скрип недавно установленных колодок (особенно это если в паре были использованы диски с антикоррозионным покрытием) нередко вызван заполнением дренажного пропила. В такой ситуации рекомендуется снять накладки и прочистить дренажный пропил от мусора и остатков краски.

Все о тормозных колодках: технологии, характеристики, типы. FAQ

Все о тормозных колодках: технологии, характеристики, типы. FAQ

Тормозная колодка — элемент тормозной системы транспортного средства, участвующий в создании тормозной силы, и как следствие, в последующем замедлении автомобиля. Данная запчасть, в силу естественного износа во время эксплуатации, относится к классу расходных материалов и подлежит периодической замене на новые.

В автомобиле тормозные колодки можно назвать главным компонентом, определяющим свойства тормозной системы. На практике, именно колодка определяет такие характеристики, как

— интенсивность нагрева компонентов

— срок службы тормозного диска

— восстанавливаемость после перегрева

Иными словами, именно от выбранной колодки будут зависеть вышеприведенные свойства. И именно с этими факторами сталкивается рядовой автолюбитель в процессе повседневной езды.

Виды колодок.

Все тормозные колодки можно разделить конструктивно на два вида:

Предназначены для установки в дисковые тормозные системы. Это узлы, в которых для создания тормозной силы используется диск, а тормозная сила генерируется путем сжатия колодки в суппорте (механизме, который приводит в движение гидравлическая система). Нажатием на педаль тормоза давление в контуре растет, сжимая накладками рабочее полотно диска. Такого типа колодка, устанавливаемая в суппорт, имеет условно прямоугольную форму с фрикционной накладкой толщиной 14-19 мм. На одно колесо, чаще всего, устанавливается 4 таких компонента (некоторые типы механизмов Mercedes, Volkswagen предусматривали 8 колодок на одну ось). На сегодня 95% автомоделей оснащаются именно такого типа запчастями.

Механизм, состоящий из чугунного барабана, внутри которого располагаются полукруглой формы колодки. Принцип действия противоположен дисковому: накладки в таком механизме не сжимаются вокруг рабочей поверхности, а наоборот — разжимаются, используя внутреннюю поверхность барабана. Тормозная колодка для такого типа системы имеет дугообразную форму, с закрепленной на наружной стороне фрикционной накладкой. На современных автомобилях встречается только на задней оси.

За несколько десятков лет современного автомобилестроения технологии изготовления колодок изменялись и модифицировались. В дополнение к эволюции, страны вводили собственные технические регламенты, обязывающие поставщиков придерживаться единой формулы при производстве компонентов. Таким образом, на сегодняшний день, мировой рынок поделен между двумя основными технологиями.

  • Органические тормозные колодки

Данная разработка появилась в конце 60-х годов, а на некоторые время стала базовой и перспективной для большинства автопроизводителей. Несмотря на то, что органические колодки состояли из нескольких ингредиентов, были общие для всех изготовителей принципы изготовления. Так, составляющие фрикционной накладки измельчались, после чего смесь заливались смолой. После охлаждения накладка затвердевала и была в состоянии обеспечивать стабильный коэффициент трения до 200-300 С. Смола, в большинстве случаев, использовалась с дерева ореха кешью (то есть была органическим сырьем), что и дало название всей технологии. Помимо смолы, органика обязательно содержит графит для смазки диска и равномерности его износа, а также так называемые продюсеры трения. В роли последних, чаще всего, выступают металлы — сталь и ее производные.

С момента появления формула претерпела разного рода модификации, каждый производитель искал свой рецепт, но базовые принципы сохранились по сей день.

Разновидностью органической технологии является полуметаллические тормозные колодки (semi metallic). Базовый способ производства такой же, как в случае классический органической формулы, но с увеличенной долей металла в составе. Как правило, это всегда стальная стружка либо оксиды стали. Такой подход позволил повысить коэффициент трения накладок, а также стойкость к термическим нагрузкам. Однако, популярности полиметаллические тормозные колодки в Европе не получили из-за своей непрактичности: такой состав интенсивнее изнашивал диски, а также слабо отводил тепло от дисковой поверхности, способствуя из перегреву.

Общие свойства. Несмотря на то, что каждая фабрика разрабатывает собственный рецепт, у органических колодок есть общие характеристики. Абсолютно приемлемы для повседневной езды в темпе малых и средних нагрузок. Всегда будут выделять черную пыль (следствие наличия графита в составе). Стабильны, в среднем, до 250-300 С.

  • Керамические тормозные колодки

Более современная и технологичная формула производства фрикционных составов. Зародилась в начала 2000-х годов в США, как альтернатива архаичной органике. Принципиальное отличие керамики было в том, что было минимизировано количество смолы в составе, а приготовление фрикционной смеси базировалось на прессовании готовой смеси компонентов при высокой температуре. Такой подход позволил увеличить срок службы, повысить коэффициент трения. Кроме того, такая рецептура позволила уменьшить долю графита в составе, что сделало торможение чистым и почти беспыльным.

Общие свойства. В ЕС и США разные подходы к производству керамических колодок, поэтому за образец берем американскую версию. Универсальны и отлично справляются как с разменянным темпом езды, так и с более интенсивными нагрузками. Не пылят и не склонны к скрипам. Обычно более стойкие к термическим нагрузкам (до 400-500 С). Ресурс на 20-40% больше, чем у органических составов.

Учитывая особенности законодательства, в странах ЕС органическая технология является базовой, и 85% колодок производятся по привычной рецептуре. В США керамика занимает ведущую долю в продажах. Тем не менее керамические колодки все больше набирают популярность в странах Евросоюза. Обе формулы применимы к повседневной эксплуатации и не имеют противопоказаний к установке. Обязательным есть лишь локальная сертификация — FMVSS для США, ECE R90 для рынка ЕС.

Подбор на авто

Тормозная колодка подбирается к типу тормозной системы. В свою очередь тип этой системы определяется моделью авто и его комплектацией. Таким образом, безошибочный подбор возможен только при идентификации по номеру VIN транспортного средства. Классический поиск по основным параметрам автомобиля — марка, модель, двигатель, поколение дает точность подбора 75-80%.

FAQ по тормозным колодкам

— Когда заменять тормозные колодки?

Каждая накладка имеет датчик износа — механический либо электронный. Механический сигнализирует о грядущей замене постоянным скрипом при торможении, электронный выводит соответствующее сообщение на панель приборов водителю. Стандартно, после начала сигнализации, остаток колодок составляет около 10-15% ресурса.

— Нужно ли заменять передние и задние одновременно?

Тормозные колодки, передние и задние, заменяются по мере износа. Если компоненты одной из осей еще имеют ресурс для работы, менять их не стоит.

— Какой срок службы колодок?

Точный ресурс колодок зависит от манеры езды и состава самой колодки. Органические колодки, в среднем, служат 15-25 тысяч, качественные керамические — 20-30 тысяч километров. При активном стиле езды ресурс может уменьшаться до 40-50%.

— Почему скрипят новые тормозные колодки?

Новые, только установленные накладки, могут издавать посторонние шумы в период прикатки первые 100-300 км. Это обусловлено периодом приработки поверхностей колодки и диска. Для минимизация рисков скрипа рекомендуем при замене проверять работоспособность также и других компонентов суппорта, а также смазывать нерабочие поверхности колодки (если данное не противоречит инструкции производится авто).

— Нужно ли смазывать тормозные колодки при установке?

Смазывать рекомендуется нерабочую (тыльную) поверхность накладки, а также торцы. Такое решение позволяет свести к минимуму риск скрипа и писка при торможении, так как смазка эффективно гасит вибрации колодки в суппорте.

— Есть ли срок замены колодок?

Тормозные колодки заменяются по мере износа — срок их эксплуатации не имеет значения.

— Нужно ли притирать новые, только что установленные колодки?

Большинство производителей рекомендуют прикатать новые накладки с тем, чтобы они создали 100% сцепление поверхностей колодка-диск. Это позволит колодкам работать на пике своей эффективности. Обычно такой период составляет 100-300 км.

Подвод итог, стоит сказать, вышеприведенные свойства и признаки также зависят и от рецептуры изготовления колодок каждого отдельно взятого производителя. Применение более абразивных либо наоборот, мягких металлов, увеличение доля графита либо сокращение его содержания, дополнительная комплектация в виде специальных противошумных пластин — все это влияет на поведение накладок при езде.

Все, что нужно знать о тормозных колодках

Почему пищат тормоза, пачкаются колесные диски и почему материал колодок должен соответствовать материалу тормозных дисков. Попробуем разобраться с этим, комментируя самые распространенные мифы относительно тормозных колодок.

Все, что нужно знать о тормозных колодках

Посилання скопійовано!
27 августа 2021, 17:45

Сколько существует тормозная система, столько времени ведутся и споры о ней. Сколько живут споры – столько же и мифы, ведь не каждый пытается «докопаться» до правды, а чаще всего выносит приговор тормозной колодке, как одному из самых дешевых компонентов, который можно безболезненно заменить. Сегодня попробуем развенчать некоторые из самых распространенных мифов.

МИФ №1: Причиной скрипа в тормозной системе являются тормозные колодки.

ПРАВДА: Все производители в один голос заявляют, что звучит тормозной диск, а не колодка, а если быть более точным, то причиной возникновения сторонних звуков является совокупность факторов: материал изготовления диска, уровень его износа, конструкция суппорта, состояние направляющих, размер и вес тормозных колодок и даже влажность окружающей среды. Причем звучание есть всегда, но при частоте звука более 20 кГц человеческое ухо его не слышит, именно поэтому задача всех производителей – всего лишь перенести звук в неслышимый диапазон. Это достигается сохранением очень шаткого баланса между всеми перечисленными выше факторами, и поэтому нарушение хоть одного из них может вызвать такой раздражающий звук.

МИФ №2: Новые, только что приобретенные колодки, очень загрязняют руки – это свидетельствует об их низком качестве.

ПРАВДА: По словам производителя, это наоборот хороший знак, который свидетельствует о том, что такие колодки прошли процесс “scorching”, то есть «обжига». Вследствие этого процесса происходит сжигание остатков органических компонентов и примесей в верхнем слое фрикционного материала, что способствует более быстрой притирке тормозной колодки к диску.

МИФ №3: На колодке обязательно должны быть фаски и прорези. Производитель не сделал их, потому что «забыл» или «хотел сэкономить».

ПРАВДА: Фаски и прорези на тормозных колодках производитель делает только там, где это действительно нужно и предусмотрено конструкцией. Если их нет, то не нужно делать их своими руками с помощью подручных средств. Проемы, к примеру, призваны предотвращать перегрев тормозных колодок, а сделав их там, где это не предусмотрено, можно нарушить параметры прилегания фрикционного материала к опорной пластине, и, как следствие, не только навредить качеству торможения, но и повлечь за собой то самое «звучание», нарушив баланс факторов, о котором мы говорили в первом мифе.

МИФ № 4: Черная пыль на колесных дисках появляется из-за колодок.

ПРАВДА: Колодки и впрямь «пылят», но их пыль светло-серого цвета и не так заметна. Черная пыль – это частички металла, которые являются продуктом износа именно тормозных дисков, или, в некоторых случаях, тормозных колодок, если они относятся к «полуметаллическому» типу. Если количество пыли слишком большое, это может свидетельствовать о том, что подобранные колодки слишком жесткие для данного диска, то бишь – диск мягковат для данных колодок.

МИФ №5: Запах колодок свидетельствует об их высоком качестве.

ПРАВДА: Колодки имеют специфический и не слишком приятный запах. Кто-то ассоциирует его с рыбными продуктами, кто-то – еще с чем-то, но как бы там ни было – это запах, вызванный компонентами фрикционной смеси, и он никак не влияет на качество торможения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *