Е мобиль почему закрыли проект
Перейти к содержимому

Е мобиль почему закрыли проект

  • автор:

Е мобиль почему закрыли проект

Российские дизайнеры могут создавать отличные машины на базе зарубежных доноров. На такую работу, как правило, уходит не один год и заканчивается она выпуском одного-двух образцов, которые тут же расходятся по частным коллекциям. Но что в нашей стране с инновациями? На этот вопрос в своё время попытался ответить миллионер Михаил Прохоров и команда Ё-Авто.

Провал Михаила Прохорова — как россияне лишились Ё-Мобиля | SpeedMe

Российские дизайнеры могут создавать отличные машины на базе зарубежных доноров. На такую работу, как правило, уходит не один год и заканчивается она выпуском одного-двух образцов, которые тут же расходятся по частным коллекциям. Но что в нашей стране с инновациями? На этот вопрос в своё время попытался ответить миллионер Михаил Прохоров и команда Ё-Авто.

2020-08-26 13:31+03:00
2020-08-26 13:31+03:00
2020-08-26 13:31+03:00
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

Весной 2010 года, видимо на поднимающейся волне веры в российский автопром, Михаилу Прохорову и руководству инвестиционной группы ОНЭКСИМ приходит в голову начать выпуск российских гибридных автомобилей. 12 апреля 2010 года создаётся компания ООО «Городские автомобили», участие в которой делят между собой группа ОНЭКСИМ и российско-белорусская фирма ЯРОВИТ. На разработку отечественного гибрида был заложен бюджет в 150 миллионов евро, при этом деньги на рекламу и производство были бы выделены позже из другого бюджета. Спустя ровно полгода ООО «Городские автомобили» организовывают вторую презентацию своих машин: городского хэтчбэка и компактного кросс-купе. Тогда белорусский дизайнер Владимир Цеслер предложил идею всегда окрашивать гибриды в два цвета, базовым и неизменным из которых всегда будет цвет слоновой кости, а второй — на выбор клиента. Такой окрас символизировал бы философию гибридности, а также стал бы отличительной чертой автомобилей марки. В ноябре руководство компании подвело итоги онлайн-голосования за название новой марки, победителем которого стал Цеслер, предложивший простое и очень русское название: «Ё-мобиль». В середине декабря компания представила три прототипа: Ё-микровэн, Ё-фургон и Ё-кросс-купе. Отметим, что разработкой дизайна кузова для фургона занималось кузовное ателье Cardi. Все три образца имели предварительный дизайн кузовов и приводились в движение немецкими моторами объёмом 0,75 литра от компании Weber. Уже 8 февраля 2011 года Михаил Прохоров пообещал, что сертификация гибридов начнётся в мае 2012 года (да-да, спустя всего два года после зарождения идеи). Тогда же он рассказал, что автомобили будут стоить от 320 000 до 480 000 рублей и на 90% будут собираться из отечественных комплектующих. 21 февраля компания представила новый вариант кросс-купе, в котором были учтены все пожелания посетителей октябрьской презентации. В частности, автомобиль получил более комфортный салон, больший объём багажного отделения и вариант с пятью дверями. 1 апреля того же года прототип гибрида с мотором Weber совершил свою первую поездку по дорогам общего пользования: тогдашний премьер-министр страны Владимир Путин за рулём новинки совершил небольшое путешествие из резиденции в Ново-Огарёво в резиденцию Горки-9, где представил проект президенту РФ Дмитрию Медведеву. Спустя 12 дней было подписано соглашение о том, что в индустриальном парке «Марьино» будет построен завод Ё-Авто. Сообщалось, что его мощностей хватит на производство 45 000 машин в год. Позже предполагалось открыть вторую очередь, которая удвоила бы производство. В мае 2011 года был открыт сайт компании, на котором предлагалось оставить предзаказ на любой Ё-мобиль. В первые сутки набралось около 50 000 заявок, а к концу недели — более 200 000. Такое количество, скорее всего, было обусловлено отсутствием предоплаты — заказ можно было оставить совершенно бесплатно, при этом пользователю сообщалось, что его заявку обязательно передадут на завод. В сентябре 2011 года на автосалоне во Франкфурте были показаны миру Ё-кросс-купе, Ё-купе и Ё-фургон. Спустя год после показа машин во Франкфурте, компания Ё-Авто сменила руководителя, им стал Андрей Гинзбург. Сообщалось, что Андрей Бирюков был уволен с занимаемого поста из-за срыва сроков производства Ё-мобилей. После этого от компании ничего не было слышно ровно год, пока 14 февраля 2013 года глава группы ОНЭКСИМ Максим Мейксин не сообщил, что первые машины увидят свет в марте 2015 года. В июле того же года в центре испытаний НАМИ был показан гибридный кроссовер, который в качестве ДВС получил 1,4-литровый атмосферный силовой агрегат Fiat на 75 л.с. В феврале 2014 года было объявлено, что старт серийного производства автомобилей отложен на неопределённый срок из-за недостатка финансирования. В марте объявили, что российская сертификация Ё-мобилей пройдёт осенью 2014 года. Уже в апреле проект был закрыт, а все его наработки за 1 евро были проданы НАМИ. Последнее официальное упоминание Ё-мобиля произошло 1 декабря 2014 года, когда Михаил Прохоров лично подарил лидеру партии ЛДПР Владимиру Жириновскому полностью электрически Ё-кроссовер. Как сообщали позже, спустя некоторое время аккумулятор автомобиля полностью разрушился. От истории марки перейдём к техническим особенностям автомобилей и обещаниям его создателей. Как уже говорилось, все Ё-мобили должны были представлять собой последовательные гибриды со стальной пространственной рамой и кузовом из АБС-пластика и полипропилена. Иными словами, конструкция обещала быть лёгкой, относительно прочной и недорогой в случае замены каких-либо кузовных деталей. Изначально предполагалось, что гибриды будут работать на базе классического 60-сильного ДВС, который имел бы возможность питаться как бензином, так и метаном уже с завода. Физически силовой агрегат никак не связывался ни с чем, кроме генератора, который бы подзаряжал суперконденсатор и питал бы два электромотора, которые находились бы на передней и задней осях. Таким образом, даже базовый автомобиль обладал бы полным приводом. Суперконденсатор выступал бы в качестве источника энергии при разгоне и заряжался бы при торможении при помощи системы рекуперации. Для упрощения конструкции Ё-Авто собиралось разработать бортовой компьютер для управления всеми электрическими системами автомобиля. Итак, любой Ё-мобиль имел бы в своём распоряжении полный привод, запас хода в 700 километров, две подушки безопасности, ABS, ESP, круиз-контроль, климат-контроль, светодиодные ходовые огни, три экрана — один в качестве приборной панели, второй — в качестве альтернативной приборки и третий для отображения информации о состоянии машины и управления системами авто, навигационную систему Глонасс, мультимедийную систему, а также встроенный GSM-модем. Помимо этого предполагалось, что количество узлов и деталей новых машин сократилось бы в 2 — 2,5 раза по сравнению с обычными машинами, любой Ё-мобиль состоял бы из 400 взаимозаменяемых блоков, которые упрощали бы сборку и ремонт этих машин, а межсервисный пробег составлял бы 40 000 километров. В итоге получилось, что опытные образцы, которые были предоставлены журналистам на тесты, не имели практически ничего общего с изначальным проектом. Так, сообщается, что машины имели крайне некачественную сборку и подгонку деталей, динамика автомобилей была гораздо ниже заявленной, кузов предоставленного кроссовера изменился и не в лучшую сторону. Что касается дизайна, то ближе к серии специалисты приняли решение отказаться от цвета слоновой кости в качестве неизменного и его место занял чёрный. Так или иначе, но все огрехи объяснялись представителями марки тем, что это предпродажные экземпляры и серийные машины будут собраны гораздо лучше. В качестве итога хочется пуститься в пространный рассказ о том, почему в нашей стране все хорошие начинания скатываются неизвестно во что или вообще перестают существовать. Однако это будет сумбур на несколько страниц, который не интересно читать. К краху проекта, по мнению большинства специалистов, привели недостаток финансирования и короткие сроки исполнения всех обещаний. Напомним, что с момента создания компании до момента начала сертификации автомобилей, по мысли Прохорова, должно было чуть больше двух лет. Для гибридных автомобилей этот срок очень мал! Спустя почти десять лет на разработку одной модели с нуля уходит от 5 лет и это в случае с очень крупным производителем. Иными словами, ошибки российской Marussia ничему не научили «потомков». Далее в списке причин банкротства Ё-Авто идёт весна 2014 года, когда после известных событий в Крыму против России стали приниматься санкции, а национальная валюта стремительно начала падать. К сожалению, производственное оборудование, и без того дорогостоящее, стало стоить в разы больше, что наверняка не добавляло руководству компании энтузиазма. В конечном итоге, по некоторым предположениям, создание Ё-мобиля было для Михаила Прохорова лишь длительной предвыборной кампанией.

«Ё-мобиль» не получился, Прохоров отдал его государству

Причиной неудачи в инвестфонде называют резкое укрепление курса евро, вызвавшее рост расходов.

В пресс-релизе группы говорится, что всю техническую документацию группа передает в российский автомобильный институт НАМИ.

Сотрудник этого института рассказал Би-би-си, что пока что никакой документации там не получили.

О том, что будет делать НАМИ с проектом, он также не представляет.

Эксперты считают, что проект был изначально обречен на неудачу, поскольку создать «народный автомобиль» такого технологического уровня невозможно.

Роковой курс

«В текущей экономической ситуации, на фоне резкого ослабления конъюнктуры автомобильного рынка, реализовать проект производства автомобиля на заявленных условиях с прибылью стало невозможно. Это вызвано, в первую очередь, ростом капитальных и операционных расходов в результате укрепления курса евро и вытекающего отсюда неизбежного повышения конечной цены автомобиля», — говорится в заявлении генерального директора группы ОНЭКСИМ Дмитрия Разумова.

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

Конец истории Реклама подкастов

По его же словам, помимо возросшей стоимости производства машины, упал спрос на автомобили такого класса.

«Мы не видим перспективы продать количество автомобилей, предусмотренное проектом и необходимое для самоокупаемости», — говорится в тексте заявления.

Газета «Коммерсант», цитируя неназванный источник, имеющий отношение к проекту, передает, что в результате роста затрат и возникновения непредвиденных проблем стоимость одного автомобиля могла достигнуть миллиона рублей, что никак не соответствует концепции «доступного автомобиля».

Изначально, как заявлял Михаил Прохоров, автомобиль должен был получиться недорогим в производстве и доступным — стоить 350-450 тысяч рублей (10-13 тысяч долларов).

Однако, по оценкам экспертов, гибридный «ё-мобиль» не может в настоящее время стоить дешевле миллиона рублей (28 тысяч долларов).

«Насколько они могли бы быть дешевы? Я думаю, они стоили миллионы», — сказал Би-би-си автомобильный эксперт, директор APV-Creative Group Станислав Павлов, комментируя нынешнюю стоимость «ё-мобилей».

По его словам, «в настоящее время еще никому не удавалось сделать просто дешевый автомобиль в современном мире, а если мы говорим о гибриде, то просто нет».

Громкий проект

О планах по созданию российского гибридного автомобиля впервые было объявлено в апреле 2010 года. В ноябре стало известно, что его назовут » ё-мобиль».

Изначально планировалось выпускать на этой платформе автомобиль в трех кузовах — кроссовер-купе, микровэн и небольшой фургон.

При этом планировалось, что двигатель у машины будет работать на бензине или газе, а колеса вращали бы электромоторы.

В начале 2011 года в компании «ё-АВТО», которая и должна была выпускать автомобиль, говорили, что сборочные заводы появятся в 5-7 регионах России и в двух странах Европы.

В апреле того же года прототип автомобиля «обкатал» Владимир Путин, который отправился на нем из подмосковного Ново-Огарева в резиденцию президента Дмитрия Медведева в Горках.

Политика

По мнению многих экспертов, проект «ё-мобиля» был не только бизнес-предприятием Прохорова, но также работал на его имидж политика.

Летом 2011 года Михаил Прохоров возглавил партию «Правое дело», но в сентябре после скандала на предвыборном съезде был отстранен от управления партией и вышел из ее рядов.

Он публично обвинил в причастности к скандалу заместителя главы администрации президента России Владислава Суркова.

Путин в

После этого компания начала сталкиваться с административными проволочками. В частности, Федеральная антимонопольная служба отменила конкурс на строительство дороги к заводу «ё-АВТО» под Петербургом.

В декабре 2011 года Прохоров объявил о планах баллотироваться в президенты и даже подарил во время теледебатов другому кандидату — председателю ЛДПР Владимиру Жириновскому — сертификат на получение «ё-мобиля».

Обреченный на провал?

Хотя проблемы с финансированием начались уже осенью 2011 года, проект продолжал развиваться, летом 2013 года были представлены публике предсерийные образцы, а в компании говорили, что серийный выпуск может начаться уже в 2015 году.

Но в феврале 2014 года начало производства автомобиля было перенесено на неопределенный срок, а в российской прессе появились сообщения, что проект может быть закрыт.

Как рассказал Би-би-си Станислав Павлов, он изначально не верил в то, что этот проект может быть реализован, однако подал заявку на покупку «ё-мобиля», поскольку верил в чудо.

«Мне казалось, что даже если такой небольшой проект по созданию российского автомобиля появится, то это будет чудо», — признался директор APV-Creative Group.

В 2010 году он о чудесах не упоминал. «Рынок не то что сокращается, а просто скукоживается, как виноград — в изюм. Сейчас, наверное, не самое лучшее время для запуска новых продуктов,» — говорил он тогда Би-би-си.

Сомнения в том, что в России возможно создать новый автомобиль «с нуля», высказывали и другие эксперты.

По словам аналитика Банка Москвы Михаила Лямина, наиболее востребованными автомобилями в России остаются «бюджетные варианты «Жигулей» АвтоВАЗа», а в более дорогих сегментах предпочтение отдается уже проверенным брендам.

«Это все сказки»

В группе ОНЭКСИМ говорят, что в ходе разработки автомобиля были созданы технологические решения, которые они могли продать, но предпочитают передать государству в лице автомобильного научно-исследовательского института НАМИ.

«У нас был ряд предложений от зарубежных компаний о приобретении проекта и его отдельных разработок. Но сегодня с учетом новых экономических реалий платформа «ё-мобиля» может и должна быть использована в другом направлении: мы давно работаем с НАМИ и понимаем, что с учетом большого числа разнообразных проектов этого института, наши разработки могут получить более широкое применение в дальнейшем развитии как отечественного легкового, так и грузового и общественного транспорта», — заявил Генеральный директор «Ё-АВТО» Андрей Гинзбург.

В пресс-релизе ОНЭКСИМ говорилось о некоем соглашении с НАМИ о передаче государству чертежей и прочей документации проекта «ё-мобиля».

Между тем источник в институте не подтвердил Би-би-си получения таких чертежей. «К нам ничего не поступает и не должно перейти. Вот поступят, тогда поговорим», — сказал он.

По словам представителя НАМИ, этот автомобиль не мог получиться дешевым: «Будет он дешевым? Да никогда, это все сказки. Ему нужно обслуживание. Сказочное. А сказок не бывает», — сказал он.

Ё-МОБИЛЬ: УЖЕ ИСТОРИЯ, ЕЩЁ НЕ ЗАКОНЧЕНА

Гибридный городской автомобиль с двигателем (бензин/газ) 60 л.с. и генератором, (супер)конденсатором и базовым полным приводом. Полностью отечественная (речь о РФ) разработка и 90% местных же комплектующих. Модульная схема: городской хэтчбэк, кроссовер-купе с увеличенным клиренсом, фургон-«каблучок» и т.д. – все на одной платформе, с минимальными изменениями основных характеристик. Кузовные панели из композитных материалов. Наконец, цена: «в пределах USD 10 тыс.», цитируя официальный источник.

RUZ48861.jpg

В сегодняшних реалиях всё это звучит как не очень смешная шутка. Но какую-то дюжину лет назад так на полном серьёзе говорили про смелый, но вроде вполне выполнимый проект. Причём именно говорили – ежедневными словами. А не кричали рекламным слоганами. Речь про «Ё-мобиль».

ИСТОРИЯ С ГЕОГРАФИЕЙ

Этот бренд буквально привязан к знаменитому россиянину Михаилу Прохорову. Человек-гигант (тут и про рост, и про финансы) принял концепцию, утвердил окончательное название, курировал ход проекта и оповещал о его изменениях, заложил первый камень в фундамент «Ё-фабрики» в Питере – и, понятное дело, тратил изрядные суммы на всё вышеназванное и ещё десятки дополнительных активностей в рамках «Ё-проекта».

RUZ48865.jpg

К слову, только инвестиции в (незавершенное) санкт-петербургское предприятие составили более 140 миллионов евро. Общую стоимость проекта «Ё-мобиль» подсчитать крайне сложно – и в любом случае от этой суммы пойдёт кругом не только голова. А вот финальная стоимость, как и дата выплаты этой суммы – хорошо известны. 7 апреля 2014 г. проект был официально закрыт, а все наработки переданы в ЦНИИ „НАМИ“ за символическую сумму в 1 евро.

RUZ48795.jpg

Интересно, архивные папки института содержат только бумаги? Или какие-то файлы компьютерного моделирования тоже? И доступна ли информация всем желающим?

Географически же буква Ё, так сказать, разделилась. Основа, конечно, всегда была в России – посыл оттуда, деньги тоже, производство будет там же, и для российского же рынка в первую очередь. А вот те самые «точки над», т.е. наиболее знаковая (и на этапе подготовки значимая тоже) часть работ либо производилась совместно с Минском, либо полностью переехала в Беларусь.

RUZ48856.jpg

Логотип сделал Владимир Цеслер, один из самых известных белорусских дизайнеров. Он же предложил цвет слоновой кости – не как доминирующий, а как акцентирующий всю модельную гамму. Руководителями предприятия «Ё-авто» (разработчика проекта), несмотря на определенную кадровую чехарду, были граждане РБ. Авторами изначальной идеи, по некоторым сведениям, тоже являются минские специалисты. Позже и работа над прототипами была целиком перенесена в белорусскую столицу.

ПЕРСОНАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ?

Поразительно или нет, но ни один из ключевых пунктов проекта не был выполнен. Сложный, но многообещающий роторно-лопастной двигатель (который рассматривался как источник энергии для всей гибридной схемы «Ё-мобиля») на стенде запустили. А вот адекватную теплоотдачу от мотора наладить не смогли. Поэтому вместо роторной схемы в дело пошли обычные 1,4 л. от FIAT. Ну, почти обычные – модификация изначально принимала и газ, и бензин.

Предсерийная партия для испытаний и сертификации должна была увидеть свет в ноябре 2011 г. – всего через 1,5 года после собственно запуска проекта. Следует заметить, что по меркам любого автопрома это КРАЙНЕ сжатые сроки – на грани нереального. Ни этой партии, ни самих испытаний (в апреле 2012, через 2 года после старта) не случилось.

RUZ48879.jpg

Про недостроенный завод говорилось выше. Первых партий машин, равно как и начала серийного производства – оно, пока проект ещё «жил», было намечено на весну 2015 г. – также не дождались.

Первое «Кто виноват?» напрашивается само собой, причём совершенно не из областей автопрома, бизнеса и т.п. В марте 2012 г. в России проходили президентские выборы. В ходе предвыборной кампании г-н Прохоров М.Д. был успешно зарегистрирован в качестве кандидата, а по итогам занял 3 место (в столичных мегаполисах даже второе). Нужен ли был Прохорову «Ё-мобиль» только как козырь в президентской гонке, как индикатор «понимания и заботы о проблемах народа»? Однозначно сказать «не нужен» не получится. Но главная причина развала проекта вовсе не в политических амбициях его куратора.

RUZ48826.jpg

Первоначальная концепция определяла «Ё-мобиль» в нишу на тот момент малоизведанную. Что-то между транспортом общественным и личным – с уклоном в сторону первого. В наши дни где-то не прямо там, но по соседству расцвёл каршеринг. Однако это всего лишь обычные пассажирские авто, доступные для общественного пользования. А «ё-идея» заходила гораздо дальше. Или подходила с другой стороны.

Главную задачу проекта сформулировали как знаменитое «перемещение из точки А в точку Б». Или проще: доступный всем транспорт без «наворотов». Так «Ё-мобиль» и проектировали: упрощенная конструкция (а значит удешевлённое производство), только необходимые опции. Разработчики стремились, чтобы их четырёхколесные детища воспринимали как бытовые приборы – лёгкие в использовании и привычные до обыденности. Иными словами, то самое «средство передвижения, а не роскошь», с которой сдувают пылинки.

RUZ48805.jpg

С экономической точки зрения изначальная «ё-ниша» была низко-конкурентной. Следовательно, там можно было пробовать сочетать технические инновации – и не будем забывать, что дюжину лет назад гибриды, (супер)конденсаторы и т.п. были ещё весьма в диковинку.

Однако было принято решение (говорят, самим Прохоровым – ибо его деньги командовали парадом) от «общественной» концепции отойти. И создавать машины для современной городской жизни и частных владельцев. А в этой нише конкуренция не просто высокая – она убийственная. Особенно если на рынок выходит не до конца опробованная модель, и нет ещё ни дилерской, ни сервисной сетей.

RUZ48844.jpg

Так одним поворотом сюжета проект был похоронен. Кое-кто из команды разработчиков понял про «бесперспективняк» довольно быстро – и ушёл. У остальных были и кадровые перестановки, и изменения, раз за разом, в сроках, планах, ценах, дизайне, конструкции – дольше, дороже, сложнее… Конкретные факты слишком печальны и слишком предсказуемы для любого проекта в стадии провала. Хорошо ещё, что решение прекратить это «ё…» было принято довольно оперативно, а не стало очередным долгостроем и головной болью.

Примечательно, что бывший руководитель «Ё-авто» Андрей Гинзбург в частном разговоре летом 2022 г. назвал проект окончательно перевернутой для себя страницей. На этом всё?

ЖИВ КУРИЛКА?!

Проект «Ё-мобиль» давно сдан в архив. А вот сами «ё-мобили» остались! Два уникальнейших, абсолютно единственных в своём роде экземпляра – купе-кроссовер и фургон-«каблучок» – сохранились и сегодня находятся в минском районе Ждановичи/Лебяжий. Точный адрес: Минск, ул. Тимирязева, 114, открытая стоянка ТЦ «АвтоГрад».

Владелец этих артефактов предложил компании GreenCars (которая расположена в названном ТЦ и специализируется на продажах авто, в том числе электромобилей и гибридов) изучить спрос на свою технику. То есть оба «ё-мобиля» можно приобрести!

RUZ48868.jpg

Будем честны: эти экземпляры пригодны для коллекции, а не для дороги – нет техпаспортов, некоторых электрических агрегатов, а то и деталей салона. Так что своим ходом, без серьезного приложения рук, техника не поедет.

Обойти вокруг этих «янгтаймеров», потрогать и сделать селфи может каждый желающий. А может, найдутся и те, кто не только поставит их в свой музей, но даже попробует вернуть к жизни? Вот это и правда будет «Ё..»!

Хотите выгодно купить автомобиль из-за границы?

Обращайтесь в WESTMOTORS, мы обязательно поможем!

Посмотрите, что стало с «ё-мобилями»

Корреспондент беларусского издания Auto.TUT.BY обнаружил на автостоянке в одной из минских промзон девять прототипов. Проект «ё-мобиль» в 2010-2014 году финансировал российский миллиардер Михаил Прохоров. Разработкой машин занимались конструкторы беларусской группы «Яровит».

Проект был крайне амбициозный: предполагалось создать семейство городских гибридомобилей с пластиковым кузовом, роторно-лопастным двигателем и суперконденсаторами. Со временем конструкцию было решено упростить, а в 2014-м его и вовсе закрыли, продав документацию российскому институту НАМИ за символический один евро.

Поначалу часть работ вели в Москве, но позже весь инжиниринг переехал в Беларусь: автором названия и логотипа стал дизайнер Владимир Цеслер, главным конструктором — минчанин Андрей Гинзбург, внешность и интерьер придумал белорусский дизайнер Андрей Трофимчук. Приложил руку даже Юрий Шиф — известный белорусский кастомайзер мотоциклов. В итоге после закрытия проекта большинство прототипов осталось в Минске. В 2018 году их даже пытались продать, но безуспешно.

На стоянке в минской промзоне Дражня сейчас находится девять «ё-мобилей». Бело-синее кросс-купе и серебристый фургон — самые ранние машины, построенные в 2010 году силами московских ателье Карди и РАД («Русский Автомобильный Дизайн»). В апреле 2011 года за рулем трёхдверки проехал Владимир Путин (в те годы он был в должности премьер-министра). По сути, это были ходовые макеты чрезвычайно упрощённой конструкции, оснащённые мотором от снегохода и примитивной подвеской.

«Сейчас эта машина представляет собой унылое зрелище, — делится впечатлениями от бело-синего кросс-купе корреспондент Auto.TUT.BY, — сложно представить, что всего десять лет назад она олицетворяла собой последние научные достижения. Из приборной панели выдраны ЖКИ-экраны, в салоне нет кресел, в полу зияет огромная дыра — виден асфальт. Передний ряд сидений зачем-то отделен от заднего ряда фанерной перегородкой, в салоне разбросаны какие-то ящики, патрубки, фанерки и прочие запчасти. Снаружи на машине отсутствует решетка, а из дыры выглядывает ржавая балка кузова».

Еще пять экземпляров, которые стоят в Дражне, — опытные «ё-кроссоверы» более позднего образца, разработанные уже после отставки первого гендиректора Андрея Бирюкова: в 2013 году на них даже дали поездить журналистам, среди которых был и редактор «Мотора». Сейчас некоторые машины сохранили внешний лоск, а вот на укрытых чехлами машинах заметны повреждения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *