Чем заглянуть в цилиндр двигателя
Перейти к содержимому

Чем заглянуть в цилиндр двигателя

  • автор:

Чем посмотреть в цилиндр двигателя

ИНТЕРЕСНОЕ из разных осмотров моторов эндоскопом jProbe

Мне нравится делать эндоскопию, открывать глаза владельцам, на их сердечные дела связанные с машиной, иногда удается увидеть идеальные моторы, с пробегом под сотню, это я о нынешних корейцах, иногда конкретные убитые на авторазборках, что только не втюхивают, оказывается, это караул ребята… меня уже на авторазборках в лицо знают, кое где))). «Опять говорит ты?!» ты нам статистику портишь, давай мы у тебя прибор выкупим))… но нетушки, надо, берите и покупайте себе новый….

Ну да ладно, мало кто любит читать буквы, я вам больше в картинках покажу, что как, со слов клиентов, естественно, что касается пробега и прочего. Хотел еще летом накидать отчетик, но всё руки не доходили, и вот дошли)))

Вот один из последних осмотров, Hyundai Santa Fe 2018г, пробег 80К, ездит с нуля, масло раз в 10 тыс меняет, бензин всегда 95, объем 2,4, модель G4KE, катализатор на месте. Расход масла пару миллиметров по щупу, все время на ликвимолле ездит. Владельца беспокоит, есть ли у него задиры или нет, так как будет продавать скорее всего, мол стоит переживать или нет. Приехал, пока остывал пообщались, подразобрал все для осмотра, и вот первый цилиндр:

наличие стружки в колодце

Менял свечи у официалов на 60 т.км. видимо кто то приложил не мало усилий, что сняло стружку. Как убрали это «добро» описал выше))

в первом цилиндре наблюдаем то что обычно присутствует у всех, царапины продольного направления по обе стороны, нет не жесткие прям, но явно заметные хотя прошня чистые как будто недавно кто то делал чистку типо раскоксовки или чего, ну в общем ни на одном из поршней не было явного кокса

Похожая картина и в остальных цилиндрах, но мотор шепчет, и мы то знаем что стучат не задиры, поэтому все идет так как и должно было быть, клапана что впуск что выпуск — чистые

вот такого вида, в ГБЦ вопросов никаких нет, все сухо, кокса нет вообще

Далее перейдем к более интересному мотору, Honda Stream 2001 г, бензин, 1,7 бенз, пробег чуть более 300К, ездит последние три года на ней, пропала тяга, сильно троит, нет компрессии в третьем цилиндре всего 2 очка.
И тут я уже сообразил, что походу клапанишки явно не целые… есть опыт осмотра с такими симптомами… Решили сразу с него и начать, с 3 цилиндра, ну и картина маслом:

прогар впускного клапана, лужа антифриза на дне поршня, в общем капиталка решит вопрос, но она не целесообразна, владелец уже готов на контрактный мотор. выпускные клапана слева 3 цилиндр, справа 2 цилиндр для сравнения а это впускные клапана во втором цилиндре уже, масло горело живьем, расход от замены до замены за 8 тыс почти 2 литра доливал, ездит активно, парень молодой. хона на стенках нет, зато есть зеркало)))

Даже не стали крутить колено остановилась на 2 цилиндрах и так все понятно, на этом осмотр был закончен.
Далее у нас осмотр Hyundai Elantra 2007г 2 литра, пробег не помню точно но около 400, вроде без капиталок, только прокладку крышки ГБЦ менял, внутри прилично нагару было, но работает нормально, но дымит, как ни странно))) Смотрим 1 цилиндр

а там приличное жарево, как раз наверное на 400 тыс потянет, да и хон посредственный а вот здесь, во втором цилиндре, четко видно как исчезает видимых хон, очень похожая картина в современных корейцах скажу я вам, которые уже добротно стучат так же черный нагар и на головке, прям конкретные кристаллы проглядываются свечные колодцы уже в налете, конкретном, при таких пробегах

В третьем цилиндре я увидел вот такие прихваты, скорее всего возникшие в результате локального перегрева, остановки мотора и скором запуске его снова, к примеру в Жару под 35 и тд.

вот так выглядит задир в цилиндре, они бывают разные по количеству, ширине и тд)) Они прям ближе к ВМТ, но хон все равно есть и это говорит о том что цилиндр не перекосило

Видели как выглядит течь антифриза из под головки?

вот так, все зависит от ущерба, иногда это уже смесь масла и антифриза как на верхних фото а вот так выглядят намывы масла, когда его пропускают залегшие колечки, иногда прям чистенький карй поршня иногда уже подзажареннный вот здесь тоже видно как прорывается свежая порция масла

А вот такая картина вполне является нормой для пробега более 100 тыс

/> тонкий слой нагара, как правило от некачественного бенза, без следов горения масла

Иногда мне приходится осматривать катализаторы, но пока только трижды смотрел, и все более ле менее были целые, но эндоскоп позволяет посмотреть все детально

и это здорово, пробег у данной машины около 200 тыс, помойму тойота какая то была…

А это еще зимний осмотр клиента на предмет состояния мотора изнутри, благо эндоскоп не боится ни масла ни контакта с другими рабочими жидкостями.

осмотр двигателя через маслозаливную горловину, распредвал местами очень устал…))

Металл имеет сетку микротрещин, похоже зазоры клапанов явно не в норме, хотя на горячую работал хорошо.

Кому интересны подобные отчеты и еще не видели моих предыдущих, вот к примеру 3 последних

История прогаром выпускного клапана на Митсубиши осмотр легендарной японской камрюхи один из интересных осмотров контрактных моторов)) Все это стало мне доступным, благодаря эндоскопу фирмы JProbe серии NT он имеет артикуляцию, продуманное управление, подключил к телефону, установил бесплатную программу и работай на здоровье! надежный и не прихотливый как показывает практика, пока только дважды менял резиновый зеленый кожух, они идут в комплекте, сменные, хватит еще на долго! Вот такой чемодан, все профессионально!

Кто считает что данный контент интересен, пишите, комментируйте, ставьте лайк и репост, тогда буду чаще выкладывать осмотры!

Глубже и глубже: как правильно проверять мотор эндоскопом

До недавнего времени заглянуть внутрь мотора без его разборки было просто невозможно. Но сейчас легко купить эндоскоп, который, как обещают производители и продавцы, может показать вам всё, что раньше можно было увидеть только после снятия головки блока цилиндров. Причём обещают это продавцы приборов и за 500 рублей, и за 50 тысяч. Есть ли между приборами существенная разница, и нужно ли платить больше? Мы купили два эндоскопа и сравнили их работу.

Что такое эндоскоп?

Н ачнём с небольшого теоретического введения. Итак, что это зверь такой — эндоскоп? Для чего он нужен и как устроен?

Общая для всех эндоскопов часть — зонд, на конце которого установлена камера и светодиодная подсветка. Зонд можно ввести, например, в свечное отверстие цилиндра и увидеть камеру сгорания, стенки цилиндров, поршень и клапаны. При желании им можно разглядеть цепь ГРМ, кулачки распредвалов и даже щёточный узел генератора. Правда, последнее можно увидеть не везде, а только на тех машинах, где есть возможность подлезть зондом к этим деталям. Мы будем использовать наши эндоскопы самым простым образом — для разглядывания камеры сгорания.

Зонд может быть выполнен по-разному. Это может быть просто гибкий провод (как на нашем дешёвом образце), а может быть жёсткая конструкция с гибким наконечником. Дорогой образец — как раз такой.

Способ вывода информации и интерфейс тоже могут быть различными. Некоторые эндоскопы имеют свои собственные экраны, на которых можно видеть то, что показывает камера. Но качество экранов обычно невысокое, и что-то на них разглядеть бывает проблематично. Оба наших эндоскопа имеют выходы USB для подключения к устройству на Android или ноутбуку. Первый эндоскоп мы будем тестировать через телефон, второй подключим к ноутбуку.

Эндоскоп (13)

Оба наших эндоскопа также умеют записывать видео и делать фото. Те, которые этих функций не имеют, нам не интересны в принципе: гораздо проще посмотреть потом запись и фотографии внутренностей мотора, чем пытаться разобраться в картинке в режиме онлайн.

Для подсветки в эндоскопах используются светодиоды. Есть ещё устройства с инфракрасной подсветкой, но мы такой брать не стали: это слишком уж дорого. Да и без ИК-подсветки, как выяснилось, картинка может быть хорошей.

Этой теории нам вполне хватит. Давайте посмотрим на наши устройства.

На первый-второй рассчитайсь!

Первый эндоскоп куплен на AliExpress за 475 рублей. Его описание вызывает безудержный восторг: “Высокое качество 5.5 мм Len 5 м Android OTG USB Эндоскопа Камера Гибкая Змея USB Труба инспекции телефона Android USB бороскоп камера”. Само собой разумеется, что в характеристиках тип устройства указан соответствующий: “Тип Змея Промышленного Эндоскопа”. Пресмыкающееся имеет датчик CMOS с разрешением 640 х 480, запись видео с частотой 30 кадров в секунду, 85 градусов обзора и обладает “водостотьким” свойством.

Эндоскоп

В комплекте с зондом идёт зеркало-насадка для бокового обзора. Но у нас его не было.

Выглядит этот эндоскоп, конечно, несерьёзно. Просто шнур с камерой и светодиодами. Но ведь главное, как он показывает, не так ли? Так что наматываем этот эндоскоп на кулак и смотрим второй.

Эндоскоп

Второй эндоскоп относится к достаточно высокому классу. Этот прибор называется jProbe ST, стоит он 19 500 рублей. И на свои деньги он, если честно, выглядит.

Эндоскоп jProbe ST

Во-первых, с ним в комплекте есть кейс для переноски и хранения как и самого эндоскопа, так и всего, что с ним полагается. В карман его, конечно, не засунешь, но всё равно удобно.

Во-вторых, дистальная часть зонда имеет одностороннюю артикуляцию на 180°, что теоретически должно позволить увидеть не только поршень и стенки цилиндра, но и клапаны. А вот разрешение указано такое же, как и у предыдущего эндоскопа — 640 х 480 с теми же 30 к/с при записи видео. Правда, его формат будет avi, а предыдущего — mp4.

Комплект аксессуаров довольно богатый: кроме самого эндоскопа с кабелем USB есть защитный колпачок на камеру, кабель-переходник USB-micro — USB, набор из пяти защитных насадок на дистальную часть, инструмент для смены насадок и руководство пользователя на русском языке. А вот софт нужно качать с официального сайта. Честно говоря, не очень удобно, хоть в инструкции и указаны QR-коды для быстрого скачивания софта для Windows и Android, а также ссылки в текстовом виде. В принципе, QR-сканер на смартфон поставить недолго, но мой ноутбук, к которому я планировал подключать эндоскоп, коды читать не может. Так что адрес пришлось вводить вручную. Раздражение прошло быстро: “весит” софт мало, ставится быстро, интерфейс простой и удобный. И даже не глючит, что вообще радует.

Эндоскоп

Кабель эндоскопа

Кстати, можно просто зайти на сайт и скачать программное обеспечение по прямой ссылке на странице товара. Но я это заметил слишком поздно.

А вот по степени защиты более дешёвый эндоскоп “уделал” своего дорогого собрата. Он имеет уровень IP67, а jProbe ST — IP66. Первая цифра тут говорит о том, что они оба полностью пыленепроницаемые, но дешёвый эндоскоп можно кратковременно погружать в воду на глубину до одного метра, а дорогой может только выдержать натиск сильных водяных струй. Видимо, первый просто не так жалко, ибо выглядит он не слишком серьёзно. Да и защита от воды тут вторична, главное — как переносят эндоскопы попадание масла. Для этого нужно работать ими обоими долго, но мы этого делать не стали.

И ещё одну порцию оптимизма нам дарят продавцы с Алиэкспресса заявлением о температуре, который может пережить их прибор: от минус 20 до плюс 100 градусов. Это несомненный успех, хотя больше похоже на детскую хвастливость.

Эндоскоп jProbe ST способен работать при температурах от -20 до +60. И ещё одно его преимущество — в случае поломки в продаже есть все его детали по отдельности. Правда, дешевле первого эндоскопа целиком стоит только комплект из четырёх защитных оболочек. Но мы это всё равно поставим в плюс.

Железное нутро

Нашим подопытным автомобилем станет Volkswagen Passat B5 с пробегом чуть за триста тысяч. Может, получится увидеть что-то интересное.

Volkswagen Passat B5 и эндоскоп

Сначала нам, конечно же, придётся снять катушки зажигания, а затем — выкрутить свечи. Это сделать несложно. А вот теперь запускаем внутрь наш первый прибор.

Топ-3 популярных моторов изнутри. Эндоскопия двигателей

Сегодня у нас необычный сюжет. Мы не просто покажем популярные двигатели, но и заглянем внутрь их, расскажем о типичных проблемах и порекомендуем, как с ними бороться. А начнём разбор с мотора EP6, который в народе ещё знают как Prince.

EP6 — это разработка компании BMW и концерна PC. Поклонники французского автопрома знают, что в первой версии данного агрегата проблемы наблюдались уже на 40 000 км пробега: приходилось менять цепь. Далее производители занимались улучшениями. Двигатели стали немного лучше: нюансы проявлялись не с 40 000, а с 100 000 км пробега. А в 2015 году BMW отказалась от этих моторов. Изначально по регламенту замена масла была каждые 20 000 км, затем планка сдвинулась до 7 500. Для нетурбированных версий — раз в 10 000 км.

Если ищете острых ощущений, то можете купить авто с таким двигателем или забрать приветственный бонус 30 BYN + 150% к депозиту в казино от Betera. Для этого зарегистрируйтесь и сделайте свои ставки

Наш первый герой, владелец Peugeot 3008 2010 г. в. с пробегом 175 000 км, жалуется на повышенный «масложор» — 1 литр на 1 000 км. Что ж, давайте заглянем внутрь EP6 (Prince) и выясним, в чём проблема.

По свечам уже видно: вопросы к мотору есть. В первом цилиндре имеются небольшие царапины, нагар присутствует, откровенных задиров нет. В двигателях внизу холодно, вверху — очень жарко. Из-за этого происходит закоксовывание выпускных клапанов. Если ничего не предпринимать, то клапаны потекут и масло будет стоять внутри цилиндра. Впускные клапаны также закоксованы, донышко поршня грязное. Нагар однозначно надо будет чистить, разбирая двигатель. Придётся снимать головку блока цилиндров и производить процедуру вручную.

Следующий на очереди — четвёртый цилиндр. Судя по свече, проблем быть не должно. Давайте проверим.

Донышко поршня по сравнению с первым цилиндром сухое. Но также присутствуют закоксованность и нагар. Масло фактически скатывается в один край и формирует отложение. Маслосъёмные колпачки — однозначно на замену с прочисткой. Хон отсутствует. Видны перегрев двигателя и небольшие задиры. Они некритичные, на расход масла влиять не должны.

Проверяем и второй цилиндр. Донышко поршня тоже сухое. Подтёков масла на стенках цилиндра после проворачивания нет. Стенки цилиндра изменяют цвет. Второй цилиндр в самом адекватном состоянии. Тем не менее масляные следы есть, но течь небольшая и вниз пока не идёт. Нагар и закоксованность также присутствуют. Что же будет тогда с третьим цилиндром, если даже при идеальной свече второго обнаружились такие нюансы?

А здесь по стенкам масло течёт ручьём. Возможно, нынешний автовладелец отказался бы от покупки машины (а приобрёл он её 4 000 км назад), если бы проверил двигатель эндоскопом.

Что делать с таким агрегатом, какие рекомендации даст эксперт, можно ли «убить» надёжный двигатель Toyota 2AZ-FE 2.4 VVTi (16 клапанов) и окажется ли «задиристым» мотор G4KD Kia Sportage — в нашем видео:

Партнёр материала — букмекерская контора Betera (бывш. Parimatch). Забирайте приветственный бонус 30 BYN или разгоняйтесь с 10 BYN до 4 000 BYN в онлайн-казино, регистрируйтесь и делайте свои ставки .

Немного про эндоскопию двигателя

Самый начальный уровень — оптическая бороскопия. Это прибор визуальной инспекции aka «перевернутый бинокль». Переверните бинокль и попробуйте рассмотреть что-нибудь за три квартала. Результат примерно аналогичен. Что-то, конечно, там будет видно. Вопрос что именно. Едва ли не лучше будет, если посмотреть фонариком через свечное отверстие, тем более, если глубина колодца небольшая. Практическая польза околонулевая. Цена тоже.

Шаг дальше — видеоэндоскопы любого типа с прямым гибким зондом диаметром от 5 до 10 мм. Это все равно, что очень глубоко заглянуть в цилиндр под прямым углом. Если там есть масло — его видно и без них. Беда, что не понять откуда оно там. Ими если можно как-то посмотреть вбок — то очень криво и малоинфомативно. Гибкость, в данном случае, почти бесполезна — гнуть надо руками и прямо в цилиндре. Практическая польза — крайне малая. Цена чуть выше, но может варьировать от 100 до 1000 долларов, в зависимости от навороченности. Самое главное, повторюсь, что практическая польза и функциональность действительно слаба. Такие эндоскопы запросто пишут видео, снимают фото, имеют неплохой LCD дисплей. Но на нем просто не видно того, что нужно.

Что нужно? Уметь посмотреть вбок! Но не надо смотреть на хон. До 300-400 тысяч он есть. После — нет. Процесс вполне линейный. До первого, если немец, вы просто не доездиете. До второго — уж тем более. Задиры и натиры, если даже и есть — следствие процессов между поршнем и гильзой. Знать просто так не нужно — будет мешать спать, а нормально вылечить это смогут единицы. Тоже самое касается эрозии блока. Если она есть — только ремонт. Поможет увидеть все это только управляемый эндоскоп с прямой камерой и светодиодной подсветкой. Если же что-то «стучит» в двигателе, то наличие визуально наблюдаемых задиров от разбора двигателя не спасет — все равно разбирать будете. Самое интересное — на стыке. Периферия поршня вблизи стенки цилиндра. Четко видно, что там и откуда идет масло. Если камера хорошая, она фокусируется буквально с 1-2 мм и света хватает. Информативность идеальная. Стоимость 3000-4000 долларов.

Все видно, но чего-то не хватает. Хорошо бы осмотреть верх камеры сгорания. Добавьте еще немногим меньше на управляемый зонд с боковой камерой и посмотрим, что происходит вверху: тарелки клапанов, стержни.

Это 100% доступ к содержимому камеры сгорания. Стоимость готового решения — около 7000-8000 тысяч долларов. Брендовые эндоскопы типа Ромезза потянут на столько же, но уже в евро. Эндоскопию, к слову сказать, всегда предлагаю бесплатно, в составе общей диагностики двигателя. Понимаю, что прямая окупаемость наступит нескоро. Но в чистом виде, это лишь примерно 50% информативности — не считая измерения состояния цилиндро-поршневой группы.

Похожие публикации:

  1. Как поменять цепь грм на ниве
  2. Как сделать подсветку приборной панели ваз 2109
  3. Как сливать полностью антифриз volkswagen polo
  4. Опель антара как открыть капот

Работа цилиндров двигателя на разных типах моторов: порядок работы цилиндров

Порядок работы цилиндров двигателя автомобиля

Как известно, на автомобили устанавливаются несколько различных типов ДВС. При этом кроме общеизвестного деления на бензиновые и дизельные силовые агрегаты, необходимо учитывать и то, что моторы отличаются по количеству цилиндров и расположению цилиндров. Если коротко, в подавляющем большинстве двигатели на авто ставятся рядные и V-образные моторы. Намного реже встречаются оппозитные двигатели и роторные двигатели.

Указанные моторы могут иметь заметные отличия в плане конструкции и общего количества цилиндров. Так или иначе, в ряде случаев необходимо знать, какой порядок работы цилиндров двигателя применительно к тому или иному ДВС. Далее мы рассмотрим порядок работы 4-х цилиндрового двигателя, V-образного мотора, оппозитного и т.д.

Порядок работы двигателя

Порядок работы двигателя

Итак, порядок работы цилиндров наиболее распространенных автомобильных двигателей отличается. Если сравнивать порядок работы однотипных 4, 6, а также 8 цилиндровых моторов, порядок работы цилиндров таких двигателей будет заметно отличаться. Другими словами, 4 цилиндровый двигатель и его цилиндры будут работать не в том порядке, в котором работает, например, 8-и цилиндровый аналог. Давайте разбираться.

  • Прежде всего, порядок работы цилиндров будет зависеть от чередования воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя, а также угла чередования тактов. Так вот, рабочий цикл рядного четырехтактного мотора на 4 цилиндра проходит за 2 полных оборота коленчатого вала или же за 720 градусов. При этом чередование тактов осуществляется через 180 градусов.

Если же мотор 4-тактный, V-образный, 6-цилиндровый, рядный, рабочий цикл такого двигателя также проходит за 2 полных оборота коленвала или 720 градусов, однако чередование тактов осуществляется через 120 градусов. Рабочий цикл рядного 8-цилиндрового V-образного мотора получает чередование тактов через 90 градусов.

  • Более наглядно начнем рассмотрение с рядной четверки. Например, для таких ДВС распространен порядок 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Другими словами, фактически, это и есть порядок зажигания двигателя. Если же рассматривать рядный 6-цилиднровый мотор, для рядной шестерки порядок 1-5-3-6-2-4.

Что касается V-образного 6- цилиндрового мотора, порядок работы такого агрегата 1-4-2-5-3-6. Кстати, такие моторы хуже всего сбалансированы (за исключением 5-и, 3 и 2-цилиндровых четырехтактных двигателей). Если же рассматривать двигатель V-8, такие моторы могут иметь 2 порядка работы: 1-5-4-2-6-3-7-8 или 1-8-4-3-6-5-7-2. На самом деле, такая разница связана с тем, что в США и Европе цилиндры считаются с определенными отличиями.

В США первый цилиндр (А/М по ходу движения) считается спереди слева. Затем цилиндры принято считать слева направо и спереди назад, то есть счет идет в шахматном порядке. В Европе первый цилиндр двигателя считается спереди справа по ходу движения А/М, после чего исчисление порядное спереди назад: 5 -1- 6 -2 -7 -3 -8 -4.

Если же рассмотреть двигатель V-12, тогда порядок работы следующий: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Кстати, если рассматривать мощные ДВС, на старых американских авто встречается рядный двигатель на 8 цилиндров. Так вот, его прядок работы: 1-4-7-3-8-5-2-6.

Как видно, такт двигателя и работа цилиндров на разных ДВС будет отличаться. По этой причине необходимо знать порядок цилиндров конкретного мотора (можно найти информацию в технической литературе). Такие знания позволяют упростить диагностику неисправностей в случае различных сбоев, неполадок в работе системы зажигания и т.д.

Распространенные моторы и порядок работы цилиндров

Порядок работы цилиндров двигателя

В качестве примера для начала рассмотрим 4-цилиндровые рядные двигатели ЗМЗ и похожие агрегаты. Например, порядок работы цилиндров ЗМЗ-402:1-2-4-3, тогда как ЗМЗ-406:1-3-4-2. Мотор Audi 80 B3 имеет порядок работы 1-3-4-2. Чередование тактов происходит через 1800.

Как видно, сам порядок работы однорядного 4 — цилиндрового двигателя может быть 1-3-4-2 (характерно для ВАЗ) или 1-2-4-3 (в случае с моторами ГАЗ).

Если говорить о моторе 6-и цилиндровом рядном, тогда прядок:1-5-3-6-2-4, а интервал между воспламенением 1200. В свою очередь, применительно к 8-цилиндровому V-образному двигателю:1-5-4-8-6-3-7-2, интервал между воспламенениями уже будет 900.

Еще добавим, порядок работы 12-и цилиндрового двигателя W-образного следующий: 1-3-5-2-4-6 для левых ГБЦ, тогда как для правых 7-9-11-8-10-12. Если просто, в таких моторах порядок работы цилиндров делится на два типа (подобно рядным «четверкам»):1-3-4-2 и 1-2-4-3.

Турбокомпрессор двигателя автомобиля устройство турбины ДВС

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое турбокомпрессор в устройстве двигателя внутреннего сгорания. Из этой статьи вы узнаете о компрессорах данного типа, их назначении, устройстве, принципах работы, а также преимуществах и недостатках турбодвигателей.

Порядок работы 6-цилиндрового двигателя V-6 также отличается. Есть версии, где порядок:1-6-3-5-2-4 или 1-4-2-5-3-6. При этом порядок работы рядного мотора на 6 цилиндров и воспламенения смеси:1-5-3-6-2-4.Примечательно и то, что японские моторы Митсубиши MIVEC, 6G72, имеют порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6.

  • Обратите внимание, как уже было сказано выше, шестицилиндровые V-образные двигатели являются наиболее проблемными в плане балансировки, то есть достаточно сильно вибронагружены.

Чтобы уменьшить вибрации и улучшить балансировку при работе двигателя, в конструкцию ДВС включены устройства, решения и механизмы для уравновешивания моментов сил инерции поршней, верхних частей шатунов и т.д. Если просто, в таком моторе ставятся противовесы, маховики, балансирные валы, шкивы и другие элементы.

Также производители в целях снижения уровня вибраций применяют разный порядок работы цилиндров. В качестве примера, на 8-и циинровом ДВС чередование тактов может быть 1-5-4-2-6-3-7-8 или же порядок работы цилиндров 1-5-4-8-6-3-7-2 (BMW M60), 1-3-7-2-6-5-4-8 и т.д. Получается, как и в случае с другими типами силовых агрегатов, 8-и цилиндровые моторы тоже не имеют четко определенного порядка работы цилиндров.

Полезные советы и рекомендации

Порядок работы цилиндров двигателя

Прежде всего, если в работе двигателя возникли неполадки или сбои, в рамках диагностики важно знать, какой порядок работы цилиндров того или иного ДВС. Это позволяет более точно определить проблемные цилиндры, точнее проверить работу системы зажигания и т.д.

В свою очередь, во время ремонта двигателя, особенно если ДВС данного типа специалистом раньше не ремонтировался, настоятельно рекомендуется заранее изучить порядок работы цилиндров конкретного силового агрегата. Это позволяет избежать целого ряда проблем и ошибок при сборке мотора.

Самый надежный двигатель автомобиля

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель самый надежный. Из этой статьи вы узнаете о самых надежных двигателях автомобиля, какие моторы имеют самый большой ресурс и т.д.

Для того чтобы уточнить порядок работы цилиндров, необходимо изучить техническую документацию ремонтируемого двигателя. Помните, если не соблюдать порядок сборки двигателя, заметно возрастают риски последующей поломки силового агрегата.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что порядок работы цилиндров двигателя может отличаться. Это касается как рядных (например, 4-х или 6-и цилиндровых) моторов, так и V-образных двигателей или ДВС типа W12 и т.д.

При этом четко установленных правил и стандартов попросту не существует. Это значит, что на деле два однотипных двигателя в плане конструкции и количества цилиндров могут при этом иметь разный порядок работы цилиндров.

По этой причине необходимо заранее изучать особенности конкретного ДВС, в том числе и его порядок работы. В свою очередь, это позволит избежать определенных сложностей при диагностике, а также во время ремонта конкретного силового агрегата.

Цилиндры автомобиля — важные компоненты, обеспечивающие двигатель мощностью и работу транспортного средства

Цилиндры являются одной из ключевых частей двигателя автомобиля. Они играют важную роль в преобразовании химической энергии топлива в механическую энергию, необходимую для движения автомобиля.

Каждый двигатель внутреннего сгорания имеет определенное количество цилиндров, которые располагаются в ряд или в форме «В». В каждом цилиндре находится поршень, который двигается внутри цилиндра вверх и вниз под воздействием взрыва топлива. Это движение поршня превращается во вращательное движение коленчатого вала, который затем передает мощность на колеса автомобиля.

Работа цилиндров основана на принципе внутреннего сгорания. В процессе работы двигателя смесь топлива и воздуха поджигается специальным зажиганием. В результате взрыва, продукты сгорания топлива оказывают давление на поршень, вынуждая его двигаться вниз. Затем поршень поднимается наверх, сжимая смесь топлива и воздуха внутри цилиндра, готовя их к следующему воспламенению.

Число цилиндров в двигателе напрямую влияет на его характеристики. Большее количество цилиндров позволяет двигателю производить больше мощности и крутящего момента. Также увеличение числа цилиндров способствует более плавному ходу двигателя и уменьшению вибраций. Однако, с увеличением числа цилиндров возрастает и сложность конструкции двигателя, а также его стоимость и размеры.

Структура и основные элементы цилиндра

Основные элементы цилиндра:

Элемент Описание
Стенка цилиндра Состоит из специального материала, такого как чугун или алюминиевый сплав, чтобы обеспечить прочность и теплопроводность.
Колбаска Это участок стенки цилиндра, который расположен около днища. Здесь сосредоточена большая часть износа и трения.
Диаметр Это расстояние от одной стороны цилиндра до другой. Диаметр влияет на объем и мощность двигателя. Чем больше диаметр, тем больший объем имеет цилиндр.
Ход поршня Это расстояние, которое проходит поршень от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки. Ход поршня также влияет на объем и мощность двигателя.
Компрессионное кольцо Это кольцо, которое устанавливается между поршнем и стенкой цилиндра. Оно обеспечивает герметичность сгорания топлива и смазку.
Отверстие свечи зажигания Это отверстие в стенке цилиндра, через которое подается искра зажигания для сгорания топлива.

Все эти элементы взаимодействуют друг с другом, чтобы обеспечить правильную работу цилиндра и двигателя.

Принцип работы цилиндра

Впускной такт начинается с опускания поршня, создавая область сниженного давления внутри цилиндра. Затем открывается впускной клапан, позволяя смеси воздуха и топлива проникнуть внутрь цилиндра. Заслонка впускного клапана закрывается, а поршень поднимается, сжимая смесь.

Сжатие приводит к повышению давления внутри цилиндра, что создает условия для взрывного сгорания смеси во время следующего такта — так называемый рабочий такт. Во время рабочего такта сжатая смесь воспламеняется зажиганием свечи и расширяется, двигая поршень вниз и создавая механическую энергию.

После того, как поршень достигает нижней точки хода во время рабочего такта, начинается такт выпуска. Выпускной клапан открывается, позволяя выбросам изгнать отработавшие газы из цилиндра, приготовляя его к следующему циклу.

Важно отметить, что принцип работы цилиндра зависит от правильного взаимодействия с другими компонентами двигателя, такими как клапаны, свечи зажигания и система подачи топлива. Они обеспечивают точное время и последовательность каждого такта, что позволяет двигателю эффективно преобразовывать топливо в мощность для передвижения автомобиля.

Использование цилиндров в двигателе

Основная цель цилиндров – преобразование топлива в механическую энергию. Когда в цилиндре происходит воспламенение смеси топлива и воздуха, поршень начинает двигаться вниз, передвигая шатун и приводя в движение коленчатый вал.

Количество цилиндров в двигателе может варьироваться от 2 до 12 и более. Чем больше цилиндров, тем больше мощность и крутящий момент может развивать двигатель.

В одним цилиндре происходит только одна стадия работы двигателя, и чтобы достичь вполне эффективной и одновременной работы всех цилиндров, они должны быть синхронизированы. Для этого используется специальная система зажигания.

Цилиндры в двигателе имеют большое значение для обеспечения эффективной работы автомобиля. Они являются частью внутреннего сгорания и отвечают за генерацию силы, которая приводит автомобиль в движение.

Различные типы цилиндров в автомобиле

Одноцилиндровый двигатель: в данном типе двигателя имеется всего один цилиндр, что делает его простым в обслуживании и более компактным. Однако, он обладает недостаточной мощностью и имеет неравномерный рабочий ход, что может привести к вибрациям.

Двухцилиндровый двигатель: данный тип двигателя состоит из двух параллельно расположенных цилиндров. Он обладает бо́льшей мощностью по сравнению с одноцилиндровым двигателем и более плавным рабочим ходом. Однако, он требует более сложной конструкции и имеет более громоздкий размер.

Четырехцилиндровый двигатель: самый распространенный тип двигателя в современных автомобилях. Он состоит из четырех цилиндров, расположенных в ряд или в V-образной форме. Этот тип двигателя обеспечивает отличную мощность, экономичность и сглаженность хода двигателя, а также компактность конструкции.

Шестицилиндровый двигатель: данный тип двигателя состоит из шести цилиндров, что делает его более мощным и плавным по сравнению с четырехцилиндровым двигателем. Он также обеспечивает более равномерную нагрузку на двигатель и обладает высокой энергоэффективностью.

Восьмицилиндровый двигатель: этот тип двигателя имеет восемь цилиндров и обеспечивает высочайшую мощность и производительность. Он широко применяется в спортивных и роскошных автомобилях. Такой двигатель может быть реализован в нескольких конфигурациях, включая V-образную форму или рядную форму.

Изучение различных типов цилиндров поможет сделать информированный выбор при покупке автомобиля. Необходимо учитывать мощность, расход топлива и потенциальные операционные расходы при выборе подходящего типа двигателя.

Влияние цилиндров на производительность автомобиля

Количество цилиндров в двигателе определяет его конфигурацию: они могут быть расположены в ряд, V-образно или в виде ротора. Чем больше цилиндров, тем больше возможностей для горения топлива и, соответственно, больше мощность двигателя.

Кроме количества, важно также учесть качество цилиндров. От их состояния зависит сжатие топливо-воздушной смеси, а также герметичность камеры сгорания. Цилиндры должны быть плотно обжаты поршнями, чтобы предотвратить течи и сохранить оптимальное давление.

Цилиндры также влияют на эффективность сгорания топлива, они определяют характеристики двигателя, такие как мощность, расход топлива и уровень выбросов. Каждый цилиндр вносит свой вклад в равномерность работы двигателя и позволяет достичь наилучшей эффективности. Чем лучше согласованы цилиндры, тем лучше будет работать двигатель автомобиля.

Таким образом, цилиндры являются одним из важных элементов автомобильного двигателя, определяющих его производительность и эффективность. Они обеспечивают сжатие топливо-воздушной смеси, участвуют в процессе горения и влияют на выбросы и расход топлива. Правильное количество и качество цилиндров существенно влияют на работу двигателя и общие характеристики автомобиля.

Сейчас читают:

  • Что означает термин «блок цилиндра» в автомобильной технике?
  • Основные факторы, которые определяют, как автомобиль управляется и двигается по дороге
  • Принцип работы и основные компоненты автомобильного двигателя
  • Разбираемся внутри автомобиля — схема простым языком

Цилиндр и поршень: что нужно знать об этих деталях и как продлить срок их службы?

В статье подробно рассмотрены ключевые детали автомобильного двигателя – поршень и цилиндр. Уделено внимание их конструкции, функциям, условиям работы, возможным проблемам при эксплуатации и путям их решения.

Цилиндр и поршень – ключевые детали любого двигателя. В замкнутой полости цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Газы, образующиеся при этом, воздействуют на поршень – он начинает двигаться и заставляет вращаться коленчатый вал.

Цилиндр и поршень обеспечивают оптимальный режим работы двигателя в любых условиях эксплуатации автомобиля.

Рассмотрим эту пару подробнее: конструкцию, функции, условия работы, возможные проблемы при эксплуатации элементов ЦПГ и пути их решения.

Принцип работы цилиндро-поршневой группы

Современные двигатели внутреннего сгорания оснащены блоками, в которые входят от 1 до 16 цилиндров – чем их больше, тем мощнее силовой агрегат.

Внутренняя часть каждого цилиндра – гильза – является его рабочей поверхностью. Внешняя – рубашка – составляет единое целое с корпусом блока. Рубашка имеет множество каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра находится поршень. В результате давления газов, выделяющихся в процессе сгорания топливно-воздушной смеси, он совершает возвратно-поступательное движения и передает усилия на шатун. Кроме того, поршень выполняет функцию герметизации камеры сгорания и отводит от нее излишки тепла.

Поршень включает следующие конструктивные элементы:

  • Головку (днище)
  • Поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные)
  • Направляющую часть (юбку)

Конструкция поршня

Бензиновые двигатели оснащены достаточно простыми в изготовлении поршнями с плоской головкой. Некоторые модели имеют канавки, способствующие максимальному открытию клапанов. Поршни дизельных двигателей отличаются наличием на днищах выемок – благодаря им воздух, поступающий в цилиндр, лучше перемешивается с топливом.

Кольца, установленные в специальные канавки на поршне, обеспечивают плотность и герметичность его соединения с цилиндром. В двигателях разного типа и предназначения количество и расположение колец могут отличаться.

Чаще всего поршень содержит два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные (уплотняющие) кольца могут иметь трапециевидную, бочкообразную или коническую форму. Они служат для минимизации попадания газов в картер двигателя, а также отведения тепла от головки поршня к стенкам цилиндра.

Верхнее компрессионное кольцо, которое изнашивается быстрее всех, обычно обработано методом пористого хромирования или напылением молибдена. Благодаря этому оно лучше удерживает смазочный материал и меньше повреждается. Остальные уплотняющие кольца для лучшей приработки к цилиндрам покрывают слоем олова.

Поршни и поршневые кольца

С помощью маслосъемного кольца поршень, совершающий возвратно-поступательные движения в гильзе, собирает с ее стенок излишки масла, которые не должны попасть в камеру сгорания. Через дренажные отверстия поршень «забирает» масло внутрь, а затем отводит его в картер двигателя.

Направляющая часть поршня (юбка) обычно имеет конусную или бочкообразную форму – это позволяет компенсировать неравномерное расширение поршня при высоких рабочих температурах. На юбке расположено отверстие с двумя выступами (бобышками) – в нем крепится поршневой палец, служащий для соединения поршня с шатуном.

Палец представляет собой деталь трубчатой формы, которая может либо закрепляться в бобышках поршня или головке шатуна, либо свободно вращаться и в бобышках, и в головке (плавающие пальцы).

Поршень с коленчатым валом соединяется шатуном. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, нижняя вращается вместе с шатунной шейкой коленвала, а стержень совершает сложные колебательные движения. Шатун в процессе работы подвергается высоким нагрузкам – сжатию, изгибу и растяжению – поэтому его производят из прочных, жестких, но в то же время легких (в целях уменьшения сил инерции) материалов.

Шатун

Конструкционные материалы деталей ЦПГ

Сегодня цилиндры и поршни двигателя чаще всего производят из алюминия или стали с различными присадками. Иногда для внешней части блока цилиндров используют алюминий, имеющий небольшой вес, а для гильзы, контактирующей с движущимся поршнем, – более прочную сталь.

В отличие от чугуна, который применялся ранее для изготовления деталей ЦПГ, внедрение алюминия – намного более легкого, но износостойкого материала – стало толчком к появлению мощных и высокооборотистых двигателей.

Современные автомобили, особенно с дизельными двигателями, все чаще оснащаются сборными поршнями из стали. Они имеют меньшую компрессионную высоту, чем алюминиевые, поэтому позволяют использовать удлиненные шатуны. В результате боковые нагрузки в паре «поршень-цилиндр» существенно снижаются.

Поршневые кольца, наиболее подверженные износу и деформациям, производят из специального высокопрочного чугуна с легирующими добавками (молибденом, хромом, вольфрамом, никелем).

Значительные механические и тепловые циклические нагрузки отрицательно сказываются на работоспособности элементов цилиндро-поршневой группы. В то же время от их состояния напрямую зависит стабильная компрессия двигателя, обеспечивающая его уверенный холодный и горячий запуск, мощность, экологичность и другие эксплуатационные показатели.

Именно поэтому для изготовления поршней и других деталей ЦПГ применяются материалы, обладающие высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, отличными антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

В целях снижения потерь на трение производители поршней покрывают их боковую поверхность специальными антифрикционными составами на основе твердых смазочных частиц: графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается, поршни снова испытывают высокие нагрузки, под влиянием которых изнашиваются и выходят из строя.

Одним из самых эффективных антифрикционных покрытий поршней является MODENGY Для деталей ДВС.

Состав на основе сразу двух твердых смазок – высокоочищенного дисульфида молибдена и поляризованного графита – применяется для первоначальной обработки юбок поршней или восстановления старого заводского покрытия.

MODENGY Для деталей ДВС имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимально настроенными параметрами распыления, поэтому наносится на юбки поршней легко, быстро и равномерно.

На поверхности покрытие создает долговечную сухую защитную пленку, которая снижает износ деталей и препятствует появлению задиров.

MODENGY Для деталей ДВС полимеризуется при комнатной температуре, не требуя дополнительного оборудования.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия их необходимо обработать Специальным очистителем-активатором MODENGY. Только в таком случае производитель гарантирует прочное сцепление состава с основой и долгий срок службы готового покрытия. Оба средства входят в Набор для нанесения антифрикционного покрытия на детали ДВС.

Методы охлаждения и смазывания цилиндро-поршневой группы

В каждом цикле работы двигателя сгорает большое количество топливно-воздушной смеси. При этом все детали цилиндро-поршневой группы испытывают экстремальные температурные воздействия, поэтому нуждаются в эффективном охлаждении – воздушном или жидкостном.

Наружная поверхность цилиндров ДВС с воздушным охлаждением покрыта множеством ребер, которые обдувает встречный или искусственно созданный воздухозаборниками воздух.

При водяном охлаждении жидкость, циркулирующая в толще блока, омывает нагретые цилиндры, забирая таким образом излишек тепла. Затем жидкость попадает в радиатор, где охлаждается и вновь подается к цилиндрам.

Второй по важности момент после отвода тепла – система смазки цилиндров. Без нее поршни рано или поздно подвергаются заклиниванию, что может привести к поломке двигателя.

Для того чтобы масляная пленка дольше удерживалась на внутренних поверхностях цилиндров, их подвергают хонингованию, т.е. нанесению специальной микросетки. Стабильность слоя масла гарантирует не только максимально низкое трение в паре «поршень-цилиндр», но и способствует отведению лишнего тепла из ЦПГ.

Хонингование цилиндра

Неисправности ЦПГ и их диагностика

Даже грамотная эксплуатация автомобиля не гарантирует, что со временем не возникнет проблем с его цилиндро-поршневой группой.

О неисправностях деталей ЦПГ свидетельствует увеличение расхода масла, ухудшение пусковых качеств двигателя, снижение его мощности, появление каких-либо посторонних шумов при работе. Эти моменты нельзя игнорировать, так как стоимость ремонта цилиндро-поршневой группы иногда равна стоимости автомобиля в целом.

Под влиянием очень высоких нагрузок и температур:

  • На рабочих поверхностях цилиндров появляются трещины, сколы, пробоины
  • Посадочные места под гильзу деформируются
  • Днища поршней оплавляются и прогорают
  • Поршневые кольца разрушаются, закоксовываются, залегают
  • На теле поршней возникают различные повреждения
  • Зазоры между поршнем и цилиндром сужаются, вследствие чего на юбках появляются задиры
  • Наблюдается общий износ цилиндров и поршней

Перечисленные неисправности цилиндро-поршневой группы неизбежны при перегреве двигателя. Он может возникнуть из-за нарушения герметичности системы охлаждения, отказа термостата или помпы, сбоев в работе вентилятора охлаждения радиатора, поломки самого радиатора или его датчика.

Точно определить состояние цилиндров и поршней можно с помощью специализированной диагностики самой ЦПГ (при полной разборке двигателя) или других автомобильных систем (например, воздушного фильтра).

Измерение компрессии в двигателе

В ходе сервисных работ измеряется компрессия в цилиндрах ДВС, берутся пробы картерного масла и пр. Все это помогает оценить исправность работы цилиндро-поршневой группы.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает замену маслосъемных и компрессионных колец, установку новых поршней, шатунов, восстановление (расточку) цилиндров.

Степень износа последних определяется с помощью индикаторного нутрометра. Трещины и сколы на стенках устраняются эпоксидными пастами или путем сварки.

Новые поршни – с нужным диаметром и массой – подбирают к гильзам, а поршневые пальцы – к поршням и втулкам верхних головок шатунов. Шатуны предварительно проверяют и при необходимости восстанавливают.

Как продлить ресурс ЦПГ?

Ресурс цилиндро-поршневой группы зависит от типа двигателя, режима его эксплуатации, регулярности обслуживания и многих других факторов. Срок службы ЦПГ отечественных автомобилей, как правило, меньше, чем у иномарок: около 200 тыс. км против 500 тыс.км.

Для того, чтобы детали ЦПГ вырабатывали свой ресурс полностью, рекомендуется:

  • Использовать моторное масло, одобренное автопроизводителем
  • Осуществлять замену масла и охлаждающей жидкости строго по регламенту
  • Следить за температурным режимом работы двигателя, не допускать его перегрева и холодного запуска
  • Регулярно проводить диагностику автомобиля
  • Применять для обслуживания автокомпонентов специальные средства, которые могут защитить их от усиленного износа и максимально продлить срок службы

Присоединяйтесь

Все материалы сайта https://atf.ru/ принадлежат
ООО «НОВЫЕ РЕШЕНИЯ» ИНН 5751054390

© 2004 – 2024 ООО «АТФ». Все авторские права защищены. ООО «АТФ» является зарегистрированной торговой маркой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *