Отскок уоз при детонации что это
Перейти к содержимому

Отскок уоз при детонации что это

  • автор:

Отскок уоз при детонации что это

Собственно вопрос, почему изменилась величина, на что она влияет, как ее регулировать, что лечить?

Фото в бортжурнале Lada Калина 2 универсалФото в бортжурнале Lada Калина 2 универсал

Пробег: 43 000 км
20 июня 2018 Метки: наблюдение
Поделиться:

Lada Калина Универсал 2013, двигатель бензиновый 1.6 л, 106 л. с., передний привод, механическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Лада Нива Тревел, 2023

Chevrolet Niva, 2012

Infiniti QX50, 2021

Kia Soul, 2017
Комментарии 33

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

Искал причину, наткнулся на эту тему, подскажите решение. Двигатель после замены поршневой. Первый раз увидел, был 57°сейчас 90° насколько это критично.

Приветствую. Нашли причину и как лечили это дело?

127 двигатель, тоже отскок УОЗ 95

Приветствую. Нашли причину и как лечили это дело?

форсунки почистил., помогло но не конца.

Спасибо. Попробую до них добраться

Здравствуйте, нашли причину.У меня такая же беда

Здравствуйте, замерил компрессию, 1-14, 2-16, 3-14, 4-16 во втором и четвертом цилиндре масленная компрессия, поршни в нагаре, соответственно смесь в этих цилиндрах не правильная. Есть предположение, что исправив ситуацию с масложором, все встанет на свои места) А так, все перепробовал. Масло хавает 1 литр на 10000 км, при детонации из трубы валит сизый дым, но только при ней, если детон не проскочил, то и масло не жрет, ни дыма нет.

Получилось выяснить почему такие цифры ?

Нет, но есть предположение, что это ЭБУ, отскок не происходит, детонация присутствует, на ходовые качества не влияет, честно, я устал исправлять АвтоВАЗ, коплю снова на Марк 2 или Чайзер(

Отскок угла опережения зажигания при детонации

День добрый! Вопрос к знатокам)) У кого Веста SW Cross 1,6 на ручке. Занялся сравнением прошивок. Поменял родную BJ56 на стоковую BL57, она мне больше понравилась, сейчас поставил прошивку от ММК на базе BL57(скачивал с официального сайта 2 дня назад). С виду ничего не изменилось в худшую сторону, она мягче по городу и по трассе хорошо едет, заметно лучше чем сток. Но вот наступила жара в 34 градуса, мой мозг раньше не обращал внимание на звук при наборе в натяг со 2 или с 3 скорости от 1500 до 2500 оборотов, я всегда его слышал но считал что это так двигатель работает. Сейчас начал копать и прям интересно и хочу уточнить как у вас ведет себя машина. Норма это или нет. Если можно посмотрите через OpenDiag отскок угла при детонации в этих режимах работы в жару., в прохладную погоду до 25 градусов такого звука я не наблюдаю. Просто хочу понять норма эта на нашем двигателе или нет и надо вернуть сток и посмотреть как на ней. Стоковую не успел посмотреть какой отскок, и жары не было .
На ММК максимальный отскок у меня 12,5 много или мало это я не знаю, но как раз в эти моменты поднятия отскока слышно неестественный хырхырхыр машины, типа детонации. После 2500 машина оживает и отскок нулевой и не меняется на всем протяжении набора скорости, как бы ты не нажимал на газ он всегда стабилен, машина просто летит.
Может кто рассказать или пояснить.
Всем Спасибо заранее за ответы.

Пробег: 79 200 км

5 июля 2023 Метки: наблюдение

Приора, отскок УОЗ при детонации

Вечер добрый коллеги, уменя такая проблемма, приезжают Приоры 2008- 2010-х годов с ЭБУ BOSCH с тюнинговыми прошивками( среднотюнингом) нет тяги, буквально задыхается при резком нажатии педали. Ошибок никаких, в холостых работают ровно, стоит только нажать педал задыхается, делаю инициализацию начинает работать как положенно Приори, единственное что вижу по параметрам это «Величина отскока УОЗ при детонации»-15, после инициализации обнуляется. Какими методами Вы решаете эту проблемму коллеги?

НАБИ

Регистрация: 02.09.2007 Сообщений: 311 Адрес: Винница
#2 Alexandr1, 17.08.2016 22:12

Приористы в целях экономии 76 находят — заправляют?
На нормальном тюнинге таких проблем нет, при использовании рекомендованного производителем бензина.

Alexandr1

Регистрация: 02.06.2010 Сообщений: 4,342 Адрес: Чечня п.Ойсхар
#3 sovarim, 18.08.2016 02:36
Сообщение от Alexandr1: ^
при использовании рекомендованного производителем бензина.
Нажмите, чтобы раскрыть.
А в России такой есть?)

sovarim

Регистрация: 20.12.2008 Сообщений: 428 Адрес: Краснодарский край, г.Хадыженск
#4 Буйный, 18.08.2016 09:25
Сообщение от НАБИ: ^
Какими методами Вы решаете эту проблемму коллеги?
Нажмите, чтобы раскрыть.
Возврат на заводское ПО не рассматривается априори?

Буйный

Регистрация: 21.02.2006 Сообщений: 20,171 Адрес: г.Таганрог
#5 Andr, 18.08.2016 10:00
Сообщение от Буйный: ^
Возврат на заводское ПО не рассматривается априори?
Нажмите, чтобы раскрыть.
Или на адекватный тюнинг?

Andr

Регистрация: 04.05.2008 Сообщений: 746 Адрес: Астрахань
#6 Romashka, 18.08.2016 10:36

Так а в чем проблема? Систематизируйте!
1. Неадекватное или некорректное поведение алгоритма ПО блока (ввиду некорректной рекалибровки)
2. Ошибочные показания с датчиков (например ДД, искажает сигнал, но а впределах диагностики )
3. Несоответствующие ГСМ (реально есть идиоты льющие низкооктановое некачественное топлива, «потому что нахаляву» или сказали «что 98 бенза нет все делается присадками и потому жидкий стул»)
4. Мехнически не исправный двигатель (шкив сместился и УОЗ ноль уже не ноль а 10 град )
5. Не корректное функционирование аппаратной части ЭБУ
По простому, подменный ЭБУ или сток в этот.
С ЭБУ BOSCH(как и с любым «моментным») балбесы с редактором и программатором могут ввести в ступор и профессионального диагноста.

Последний раз редактировалось Romashka; 18.08.2016 в 10:43 .

Romashka

Регистрация: 26.07.2015 Сообщений: 2,165 Адрес: Санкт-Петербург
#7 кацманафт, 18.08.2016 11:06
У нас так: 1000 р. в кассу за ком. диагностику, в рекомендациях: » смена прошивки на штатную»

кацманафт

Регистрация: 04.05.2008 Сообщений: 746 Адрес: Астрахань
#8 Romashka, 18.08.2016 11:19

С точки зрения закона это нарушение, Вы обязаны оказать оплаченную услугу либо вернуть деньги, ибо невозможность проведения оной проблема исполнителя а не заказчика, если иное не оговорено в договоре.

Romashka

Регистрация: 12.12.2008 Сообщений: 176 Адрес: Оренбург
#9 салмыш, 18.08.2016 11:30

полагаю в связи с жарой (у нас в тени 37), повалили с такой же неисправностью+Р0327(низкий уровень сигнала) заносится на ЭБУ BOSCH.вначале пытался делать телодвижения ,но после4 машины.рекомендую заливать 95 пока не возвращаются.Хотя один умник возвратился,говорит залил бак 95 откатался авто едет,чек не горит,начал опять заливать 92 -опять началось.Говорит что ж мне теперь всегда на 95 ездить(мол дорого)предложил пока жара не спадёт-больше не возвращался

салмыш

Регистрация: 26.07.2015 Сообщений: 2,165 Адрес: Санкт-Петербург
#10 кацманафт, 18.08.2016 11:34

У нас ремонт оплачивается отдельно от диагностики. Если у человека, например, на ам. ВАЗ стоят дополнительные фары по 100 Вт каждая, то, для правильной работы штатного эл. оборудования я рекомендую, либо снять нештатное оборудование , либо переделать всё это самодельное безобразие, в сертифицированной мастерской. А вмешательство в штатную прошивку допустимо, только, согласно официальным письмам и рекомендациям завода изготовителя, чтобы небыло потом бледного вида на суде

кацманафт

Регистрация: 02.06.2010 Сообщений: 4,342 Адрес: Чечня п.Ойсхар
#11 sovarim, 18.08.2016 12:12
Сообщение от Romashka: ^
4. Мехнически не исправный двигатель (шкив сместился и УОЗ ноль уже не ноль а 10 град )
Нажмите, чтобы раскрыть.
Не встречал смешения диска в сторону опережения, его обычно сносит наоборот в поздно.

sovarim

диагностика и ремонт авто

Регистрация: 18.02.2008 Сообщений: 367 Адрес: г. Каспийск
#12 НАБИ, 18.08.2016 15:04

Спасибо за отзыви коллеги, дело в том что зажигание, сдвиг задающего диска проверенны, бензин как всегда по всей нашей не объятной России одинаковая. Сегодня почти все машини с ГБО соответственно и все прошити легким тюнингом, и я прошиваю при установки ГБО т,к, выскакивает или обагащенная или обедненная смесь, при удалении ката и других внесеных изменнениях двигателя. Не на всех авто такое наблюдаю, но только где стоит BOSCH 797+, я понимаю это связанно с незаметной на слух детонацией из за механики, но на серийном этого не наблюдаю, из за этого вмешиваться двигатель не хочется, некоторые рекомендуют для выхода из положения разные варианты: приподнять желаемые обороты ХХ до 900-950, ДД сделать менее чувствителным, из за этого коллеги хотел узнать кто как выходить с этого положения

НАБИ

Регистрация: 02.06.2010 Сообщений: 4,342 Адрес: Чечня п.Ойсхар
#13 sovarim, 18.08.2016 19:18

Очень помогает, прокатится со сканером, отметить для себя районы отскоков(детона), ну и подправить индивидуально. С новья машинки чересчур чувствительные попадаются. Если масло не жрет, ДТВ с ДТОЖ не врут, и смесь в пределах нормы — то тока так. С охапку так отстроишь, дальше легШе)
Тут главное, в борьбе с детоном, и динамику заодно не прибить)))

sovarim

Регистрация: 21.02.2006 Сообщений: 20,171 Адрес: г.Таганрог
#14 Andr, 18.08.2016 19:31
Сообщение от НАБИ: ^
бензин как всегда по всей нашей не объятной России одинаковая.
Нажмите, чтобы раскрыть.

Да не бензин виновен. а его октан, льют 92, прошивка неадекватно с задранными углами, как жара, так сразу детон..б

Andr

Регистрация: 02.06.2010 Сообщений: 4,342 Адрес: Чечня п.Ойсхар
#15 sovarim, 18.08.2016 20:07
Сообщение от Andr: ^

Да не бензин виновен. а его октан, льют 92, прошивка неадекватно с задранными углами, как жара, так сразу детон..б

Нажмите, чтобы раскрыть.
Куча машин, которым и 98й(типа) не помогает, звенят на стоках с новья. При всем испоавном, кста.

sovarim

диагностика и ремонт авто

Регистрация: 18.02.2008 Сообщений: 367 Адрес: г. Каспийск
#16 НАБИ, 19.08.2016 13:58
Сообщение от sovarim: ^
Куча машин, которым и 98й(типа) не помогает, звенят на стоках с новья. При всем испоавном, кста.
Нажмите, чтобы раскрыть.

Клапана не звенят, детонация не слишно когда на месте проверяеш через пару дней приезжает с этим «отскоком УОЗ», это наблюдаю только на ЭБУ BOSCH 797,на Январях, М73 нет такое, не покатавшись сканером нельзя его редактором пришить прошивке?

НАБИ

Регистрация: 02.06.2010 Сообщений: 4,342 Адрес: Чечня п.Ойсхар
#17 sovarim, 19.08.2016 14:21
Сообщение от НАБИ: ^

Клапана не звенят, детонация не слишно когда на месте проверяеш через пару дней приезжает с этим «отскоком УОЗ», это наблюдаю только на ЭБУ BOSCH 797,на Январях, М73 нет такое, не покатавшись сканером нельзя его редактором пришить прошивке?

Нажмите, чтобы раскрыть.

Звенят не клапана обычно на месте двигатель не нагрузишь без стенда. В бошах старых не все доступно, да и надо ли такую полезную функцию «пришивать»? Рассыпаться моторы начнут

sovarim

Регистрация: 02.09.2007 Сообщений: 311 Адрес: Винница
#18 Alexandr1, 19.08.2016 16:36
Если есть желание, кинь прошиву в личку, гляну, что с УОЗом на том лёгком тюнинге.

Alexandr1

Регистрация: 28.08.2009 Сообщений: 1,524 Адрес: Краснодар
#19 Leoнид, 20.08.2016 10:17

На многих авто евро-4-5 наблюдаю детон при резком переходе ХХ-дроссель. Последний раз был C-Max с этой проблемой. Пробега было около 100 тыщ, если не ошибаюсь. Компрессия разнилась на полкило туда-сюда меж цилиндрами. Промывка топливной и КС без снятия решила проблему. Забываем мы нагар на впускных клапанах и в КС

Leoнид

Регистрация: 04.05.2008 Сообщений: 746 Адрес: Астрахань
#20 Romashka, 20.08.2016 10:27

Добавьте в топливо АИ98 Присадку “ТОТЕК УМТ Спорт” (0.5л) тех описание http://www.totekfuels.ru/products/item/totek-umt-sport и удивитесь результату. Но речь не о присадке а о жутком качестве топлива, то топливо что продается в соседних краях бензом вообще называться имеет ли право. Говорю потому как многочисленные друзья оттуда приезжают с похожими проблемами, так вот на их бензе УОЗ приходится понижать от заводского на ДВС 21126, одно спасение переход на ГБО. или присадки

Romashka

Регистрация: 20.12.2008 Сообщений: 428 Адрес: Краснодарский край, г.Хадыженск
#21 Буйный, 20.08.2016 22:07
Сообщение от Romashka: ^
Нажмите, чтобы раскрыть.

Всё хорошо, но меня как инженера-механика с советским дипломом, смущает расшифровка аббревиатуры — Усилитель Моторного Топлива(бензина) . Не нужно бояться и верить Вам?

Буйный

Регистрация: 21.02.2006 Сообщений: 20,171 Адрес: г.Таганрог
#22 Andr, 20.08.2016 22:11
Сообщение от Буйный: ^

Всё хорошо, но меня как инженера-механика с советским дипломом, смущает расшифровка аббревиатуры — Усилитель Моторного Топлива(бензина) . Не нужно бояться и верить Вам?

www.chipsoft.com.ua

Из анекдота
— Куда поплыла американская подводная лодка?
— Норд-норд-вест.
— Ты, блин, не умничай, ты пальцем покажи.

Автор загрузчика MultiFlasher
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 8:36 pm

blistograd писал(а): я вас понял.

по сути Виталик вам и не нужен пока..потому что отскок на стоке у вас..
сначала отсюда пляшите..

когда на стоке откскок пропадет-тогда и с тюнингом будете думать.

К тому и разговор, он взял бы да глянул логи на стоке!
Может там не значительный отскок!
Почему на ЧИПе детонация увеличивается в 3-4 раза.
Неужели нельзя в прошивке добавить ещё маленько топлива.
Обогатив смесь, детонация должна исчезнуть!
Прикрепил сегодняшний ЛОГ .

Вложения LOG-01-003-020-115.zip (7.3 КБ) 112 скачиваний
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 8:39 pm

blistograd писал(а): хватит на капиталистическом языке трындеть..
у нас штатного переводчика нету мы его в кипятке сварили

Зачем вы удалили все сообщения.
Пускай бы люди читали и знали, что такое ретард.
А то куча чел википедию читали, а так нифига и не вычитали!

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Пт окт 25, 2013 8:40 pm

ПОЙМИТЕ..почему Витольд должен сток править.
Это же глупо. править стоковую прошивку..
если тсток галимо сделан то вам не к витольду нада обращаться. а рекламацию на Вольксваген групп писать..

очень злой модератор

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Пт окт 25, 2013 8:41 pm

blistograd писал(а): хватит на капиталистическом языке трындеть..
у нас штатного переводчика нету мы его в кипятке сварили

Зачем вы удалили все сообщения.
Пускай бы люди читали и знали, что такое ретард.
А то куча чел википедию читали, а так нифига и не вычитали!

прочитайте на каком языке ведется общение на форуме.
напишите по-русски -удалять не буду..
мы выснили дискуссией что ваше заумное слово ретарды это не что иное как простой отскок угла опережения зажигания..

очень злой модератор
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 8:51 pm

blistograd писал(а): почему Витольд должен сток править.
Это же глупо. править стоковую прошивку..

А я и не говорил о стоке!
Я говорил о прошивке его производства.
На ней я считаю, что надо обогатить смесь!

_AlexSander_ Сообщения: 481 Зарегистрирован: Вс авг 21, 2011 12:43 am Откуда: ZP

Сообщение _AlexSander_ » Пт окт 25, 2013 8:55 pm

Андрей, имхо разговор глухого с немым.
Владимир54, ПОЧИНИТЕ машину сначала. потом чипуйте.

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Re: Ретарды! VAG 1,8T ME7,5

Сообщение blistograd » Пт окт 25, 2013 9:06 pm

Владимир54 писал(а): Здравствуйте!
Подскажите пожалуйста.
Имеются ретарды в стоке!

При заливке прошивки эти ретарды увеличиваются раза примерно в 3.
Ретарды из-за бедной смеси на бусте!
Возможно ли на прошивке увеличить топливо на бусте, дабы уменьшить ретард.
Давление топлива в норме, фильтр топливный заменён, сеточка бензонасоса почищена, компрессия норм.
Audi 1,8t ME 7,5

первый пост свой читали.

очень злой модератор
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 9:20 pm

При заливке прошивки эти ретарды увеличиваются раза примерно в 3.
Ретарды из-за бедной смеси на бусте!
Возможно ли на прошивке увеличить топливо на бусте, дабы уменьшить ретард.

Вот это главные строки, в которых весь смысл!

rins Сообщения: 524 Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2007 3:41 pm Откуда: РФ. Калуга

Сообщение rins » Пт окт 25, 2013 9:50 pm

думаю что можно. ищите спеца, кто отредактирует прошивку.

мне в своё время один человек тюнинг делал. на такой блок.
если надо дам контакты. поговорите.

Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 9:56 pm

rins писал(а): думаю что можно. ищите спеца, кто отредактирует прошивку.

мне в своё время один человек тюнинг делал. на такой блок.
если надо дам контакты. поговорите.

И мне кажется, что можно! ИМХО
И делать (имхо) это должен автор прошивки!
Сейчас уже один человек занялся моим вопросом!
Если не получится, обращусь к вам, за контактами!
Спасибо.

De-nys Сообщения: 403 Зарегистрирован: Пт апр 27, 2012 3:07 pm Откуда: Тамбов

Сообщение De-nys » Пт окт 25, 2013 10:58 pm

Долго терпел, но решил написать. Так как часто приходится настраивать турбомоторы, и не только ВАЗовские. Если присутствует детон на бусте, то заливать топливом — это полумера, точнее это просто устранение следствия. Править нужно УОЗ, но в разумных пределах (бывают моторы, которые детонят и при 5 градусах опережения зажигания, то есть они изначально «рождены» мертвыми). Напишите СЖ вашего мотора, давление наддува и УОЗ графики приведите

Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Пт окт 25, 2013 11:03 pm

De-nys писал(а): Долго терпел, но решил написать. Так как часто приходится настраивать турбомоторы, и не только ВАЗовские. Если присутствует детон на бусте, то заливать топливом — это полумера, точнее это просто устранение следствия. Править нужно УОЗ, но в разумных пределах (бывают моторы, которые детонят и при 5 градусах опережения зажигания, то есть они изначально «рождены» мертвыми). Напишите СЖ вашего мотора, давление наддува и УОЗ графики приведите

СЖ вашего мотора, давление наддува и УОЗ графики приведите.
Я не знаю таких слов!

Давление наддува можно точно посмотреть в ЛОГе который я прикрепил!
Гляньте (если не трудно)

  • Форумы
  • ↳ Чип-тюнинг
  • ↳ Тюнинговые прошивки
  • ↳ ГБО
  • ↳ Оборудование для чип-тюнинга и диагностики
  • ↳ Автомобильная электроника
  • ↳ Техническая документация
  • ↳ Автомобили группы VAG
  • ↳ Магазин
  • Наши программы
  • ↳ Загрузчик ChipLoader
  • ↳ CHIPSOFT J2534 адаптер
  • ↳ Редактор калибровок ChipExplorer
  • ↳ Загрузчик ECUFlashLoader
  • ↳ Прочие продукты и общие вопросы
  • ↳ Модули калибровок для ChipExplorer сторонних производителей
  • Диагностика
  • ↳ Диагностика авто
  • ↳ Эталонные осциллограммы
  • ↳ Вопросы по диагностике Вашей машины
  • Download раздел
  • ↳ Серийные прошивки ЭБУ Daewoo
  • ↳ Серийные прошивки ЭБУ M798
  • Не автомобильные темы
  • ↳ Купля — Продажа
  • ↳ Курилка
  • ↳ Предложения и замечания о работе форума
  • ↳ Фотогаллерея
Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и 13 гостей

  • Список форумов
  • Часовой пояс: UTC+03:00
  • Удалить cookies

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited | SE Square Left by PhpBB3 BBCodes
Русская поддержка phpBB

Похожие публикации:

  1. Где находится 4 цилиндр приора
  2. Как в меню магнитолы блаупункт настроить аукс
  3. Сколько масла в двигателе g6ba
  4. Хендай гетц лампа ближнего света какая

Отскок уоз при детонации что это

Диагностика неисправностей по параметрам работы ЭСУД

Бензин без воздуха не горит. А лучше всего горит стехиометрическая смесь (1 кг бензина на 14,7 кг воздуха). Работая педалью газа, мы постоянно меняем количество всасываемого цилиндрами двигателя воздуха. Чтобы контроллеру узнать, сколько при этом надо впрыскивать топлива, ему необходимо измерить количество воздуха, т.е. нужен датчик расхода воздуха. Поэтому, ДМРВ — это основной датчик инжекторного двигателя, и ему следует уделять особое внимание. Практически все параметры управления двигателем так или иначе связаны с расходом воздуха. Пример: новый необкатанный ДВС 8кл. 1,6л. в прогретом состоянии расходует 9,5-13 кг/ч воздуха, а по мере приработки и уменьшения потерь на трение расход воздуха снижается на 1,3-2 кг/ч. Пропорционально уменьшается и расход топлива.

При завышенных показаниях ДМРВ напрашивается ряд проверок:

  1. Неисправен сам датчик.
  2. Не совпадают фазы газораспределения (проскочил ремень ГРМ).
  3. Неисправен задающий диск (актуально, если диск не чугунный).
  4. Прогорел клапан какого-нибудь цилиндра.
  5. Неисправность модуля зажигания, свечи или ВВП.

При заниженных показаниях:

  1. Неисправен датчик.
  2. Занижены обороты ХХ.
  3. Происходит подсос неучтённого воздуха во впускном тракте. Это можно отследить и по показаниям параметра нагрузки.

ДМРВ является датчиком нагрузки, иногда и ДПДЗ.

Контроллер также рассчитывает теоретическую величину расхода воздуха – MSNLLSS (так называемый «Желаемый расход воздуха») для конкретных условий – частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости. Это тот поток воздуха, который должен поступить в цилиндры через канал ХХ и регулируется с помощью РХХ. В исправном ДВС расход воздуха по сигналу ДМРВ всегда немного выше MSNLLSS – на величину перетечек через зазоры дросселя (тепловой зазор ДЗ).

ZWOUT — Угол опережения зажигания

Изменение УОЗ, наравне с изменением времени впрыска топлива, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на ДВС.

Установлено, что режим работы двигателя, при котором происходит наиболее полное превращение тепловой энергии горения топливно-воздушной смеси в полезную работу, достигается тогда, когда максимальное давление сгорания-расширения соответствует примерно 100 гр. после ВМТ. Поэтому воспламенение смеси должно происходить раньше этой точки. Продолжительность периода тепловыделения остается практически неизменной при любых оборотах двигателя. Время от начала зажигания до начала тепловыделения также более или менее неизменно. Поэтому, при увеличении скорости вращения коленчатого вала двигателя необходимо увеличивать УОЗ, и наоборот.

Кроме того, скорость сгорания топливно-воздушной смеси зависит от условий работы двигателя. Когда скорость сгорания снижается (например, при малой нагрузке), необходимо увеличить УОЗ, а при высокой скорости сгорания (например, при бедной смеси), наоборот, уменьшить. В реальном двигателе на величину оптимального УОЗ оказывает влияние также температура охлаждающей жидкости в двигателе, температура воздуха на впуске, состав топливно-воздушной смеси и другие факторы.

Управление УОЗ при нормальной работе двигателя

В ПЗУ контроллера записана таблица (базовая матрица) с оптимальными значениями УОЗ, соответствующих всем возможным значениям нагрузки двигателя (сигнал с ДМРВ) и частоты вращения коленчатого вала (сигнал с ДПКВ). После получения информации о частоте вращения коленвала и нагрузке на двигатель, контроллер выбирает из записанной в ПЗУ базовой матрицы необходимое в данный момент значение угла опережения зажигания. В зависимости от величин сигналов с других датчиков (ДТОЖ, ДТВВ, ДПДЗ, ДД..) вводится дополнительная коррекция табличных значений УОЗ.

Коррекция УОЗ по температуре охлаждающей жидкости (ДТОЖ)

Коррекция вносится в соответствии с температурой охлаждающей жидкости для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем. При низкой температуре охлаждающей жидкости УОЗ увеличивается.

Коррекция УОЗ по температуре воздуха на впуске (ДТВВ)

При низкой температуре воздуха на впуске УОЗ уменьшается для предотвращения детонации в холодную погоду. При высокой температуре УОЗ также уменьшается для предотвращения детонации.

Уменьшение УОЗ при резком разгоне (ДПДЗ)

При резком разгоне сигнал с ДМРВ меняется с некоторой задержкой по отношению к поступающему в цилиндр действительному количеству воздуха. Это компенсируется по сигналу с ДПДЗ. В период разгона при скорости открытия дроссельной заслонки, превышающей заданный уровень, с целью предотвращения детонации УОЗ уменьшается. После завершения разгона после нескольких рабочих циклов постепенно восстанавливается нормальный УОЗ.

Уменьшение УОЗ при мощном старте — резком и полном открытии дроссельной заслонки (режим полной нагрузки)

Полная нагрузка требует обогащённой смеси, которая имеет высокую скорость сгорания по причине высокого давления в цилиндре. Поэтому УОЗ смещается ближе к пику давления — к ВМТ (0 гр.п.к.в.).

Уменьшение УОЗ на принудительном холостом ходу и при выходе из него (ДПДЗ, ДПКВ)

При переходе на режим ПХХ УОЗ значительно уменьшается. Когда двигатель переходит из ПХХ на работу в нормальный режим, то УОЗ увеличивается на один градус за каждый цикл искрообразования, пока не достигнет номинальной величины. Это снижает рывок при переходе двигателя с режима ПХХ на обычный режим работы.

Коррекция УОЗ для стабилизации оборотов холостого хода (ДПКВ)

На режиме ХХ для стабилизации частоты вращения коленчатого вала производится коррекция УОЗ, обеспечивающая стабильность частоты вращения коленчатого вала. При снижении заданных оборотов холостого хода УОЗ увеличивается, и наоборот. Это позволяет изменить частоту вращения коленвала двигателя практически мгновенно, что делает возможным поддерживать обороты ХХ неизменными даже при скачкообразных изменениях нагрузки (например, разная компрессия в цилиндрах, разная производительность форсунок). Данная коррекция производится на каждый цилиндр индивидуально.

Коррекция УОЗ при возникновении детонации (ДД)

Уменьшение УОЗ происходит до тех пор, пока детонация не будет полностью устранена (максимальная величина поправки составляет 15 гр. поворота коленчатого вала). После прекращения детонации УОЗ постепенно увеличивается до исходного значения через определенные промежутки времени. В случае обрыва или короткого замыкания в цепи датчика детонации, УОЗ уменьшается на фиксированный угол (примерно 3 гр. угла поворота коленчатого вала). Это позволяет предотвратить возникновение детонации.

Для каждого условия работы двигателя контроллер подбирает оптимальный УОЗ, который можно проверить — ZWOUT, измеряется в градусах от ВМТ (до ВМТ – ранний УОЗ (т.е. УОЗ с показателем»+»), после ВМТ – поздний УОЗ (показатель»-«). Обнаружив детонацию по сигналу с ДД, контроллер уменьшает («позднит») УОЗ – величина такого «отскока» выводится на дисплей ДСТ в виде параметра WKR_X — «Величина отскока УОЗ при детонации», измеряемый в градусах.

При минимальных оборотах ХХ (760-840) детонация невозможна. При резком газе должен быть отскок УОЗ по детонации (ДД работает). Отскок угла возможен и без детонации, в том случае, если двигатель перешёл в ту рабочую зону, определяемую по нагрузке и оборотам, где ранее было накоплено некоторое количество отскоков при детонации. Если при этом детонации всё же нет, то значение накопленных отскоков в этой рабочей зоне уменьшается.

Шумность двигателя раньше оценивалась на слух. Теперь существует параметр RKRN – «Нормализованный уровень сигнала от ДД», или, проще, «сигнал ДД» измеряемый в вольтах. На минимальных оборотах ХХ у исправного и прогретого (94-101гр.С) двигателя RKRN должен составлять 0,3-2,0 В. При износе, например, направляющих втулок клапанов будет выше. Также необходимо убедиться в исправности самого ДД и цепей управления, контроллера.

MOMPOS – текущее положение РХХ

РХХ является исполнительным механизмом. Полный ход штока РХХ – 255 шагов. Полностью выдвинутый шток (обводной канал ХХ закрыт) = 0 шагов. Двигатель не прогрет, на ХХ – 50-100 шагов. При рабочей температуре – 25-50 шагов. РХХ постоянно участвует в работе двигателя, реагируя даже на небольшие изменения режима – из-за включения осветительных приборов, обогрева стекла и т.д. РХХ помогает снизить токсичность отработавших газов на режиме ПХХ: при резком закрытии дроссельной заслонки РХХ увеличивает расход воздуха в обход ДЗ, не допуская хотя бы кратковременного переобогащения смеси. Работоспособность РХХ оценивают, задавая с помощью ДСТ перемещение штока и следя за изменением оборотов коленвала.

При возникновении кода неисправности Р1513 «РХХ, замыкание цепи управления на массу» драйвер контроллера прекращает управлять регулятором ХХ.

Пониженные, повышенные или нестабильные обороты ХХ могут быть вызваны неисправностью, которая не может быть преодолена контроллером с помощью РХХ.

Если количество шагов РХХ более 65, то обороты ХХ занижены, если менее 10 –обороты ХХ завышены.

Степень открытия клапана РХХ регулируется контроллером в зависимости от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси:

1. Нагрузка на коленчатый вал двигателя (параметр RL)

ЭБУ (контроллер) изменяет положение клапана РХХ так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (включены мощные электрические потребители, неисправные генератор или помпа, механический износ деталей двигателя и др.) клапан РХХ приоткрывается, шаги РХХ увеличиваются, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. Увеличение шагов РХХ вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе и увеличение расхода воздуха по сигналу ДМРВ, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси, подаваемой в цилиндр.

2. Температура охлаждающей жидкости (параметр TMOT)

Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости. Чем температура ниже, тем выше заданная в прошивке контроллера частота вращения коленчатого вала двигателя на ХХ, тем больше шаги РХХ. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя ЭБУ приоткрывает клапан РХХ.

3. Количество работающих и неработающих цилиндров. Пропуски воспламенения

Если один из цилиндров не работает, или работает не стабильно (пропуски воспламенения), то для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан РХХ приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры. Происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Например, при отключении одного из цилиндров двигателя, нагрузка на три работающих цилиндра увеличивается примерно на 33%. В случае, если не работают два цилиндра (например, отказ катушки 1-4 или 2-3 цилиндров), то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной уже где-то на 100%.

4. Угол опережения зажигания — УОЗ (параметр ZWOUT)

С увеличением УОЗ эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем УОЗ требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси, чем при более позднем УОЗ. Поэтому, с увеличением УОЗ контроллер уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём снижения шагов РХХ, что обеспечивает поддержание заданной частоты оборотов ХХ. С прикрытием клапана РХХ абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие уменьшается количество смеси сжигаемой в цилиндре.

5. Состав топливовоздушной смеси

Эффективность работы двигателя также сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и, как следствие, выше эффективность двигателя. С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на ХХ требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём увеличения шагов РХХ.

Если в процессе «выравнивания» смеси по сигналу с датчика кислорода состав её изменится до требуемых значений, то шаги РХХ должны вернуться к норме.

P.S. В заключение нужно добавить, что при значительном загрязнении клапана РХХ и каналов перетечек воздуха в дроссельном патрубке (тепловой зазор ДЗ, байпасный канал РХХ, жиклёр малой ветви вентиляции картера), контроллер увеличит шаги РХХ на холостом ходу. Расход воздуха по сигналу с ДМРВ при этом значительно не изменится.

USVK- сигнал с датчика кислорода

Когда УДК (управляющий датчик кислорода) не прогрет, напряжение сигнала с датчика стабильное на уровне 0,45 В (это опорное напряжение, подаваемое на УДК с контроллера). А в новых системах (с Е-газом) опорное напряжение равно 3,3 В. Не достигший температуры 300-350 гр.С датчик не реагирует на состав отработавших газов. Для ускорения прогрева современные УДК имеют электрический прогрев (нагреватель вмонтирован в датчик кислорода, и имеет собственную цепь управления с контроллера).

У прогретого УДК керамика начинает проводить ионы кислорода, появляется разность потенциалов (напряжение начинает меняться) – он вступает в работу. После прогрева, при работе двигателя в режиме замкнутого контура, напряжение с УДК должно переключаться несколько раз в секунду (в идеале!) между низким уровнем сигнала – 0,05…0,2В (бедная смесь) и высоким – 0,7-0,9В (богатая смесь). Неисправность цепей или датчика (его нагревателя) могут вызвать длительное нахождение напряжения сигнала УДК в диапазоне от 0,3 В до 0,6 В , или, 1,3 В -3,6 В — в системе с Е-газом. Нахождение в данном диапазоне во время прогрева УДК нормально.

Работу УДК можно проверить так: на работающем двигателе и замкнутой цепи (УДК в работе) отсоединить вакуумный шланг ВУТ с рессивера или продувочный шланг от клапана адсорбера на дроссельный узел (создать искусственный подсос воздуха), при этом сигнал с УДК должен резко упасть в зону обеднения.

За изменением сигнала с УДК постоянно следит контроллер, и, за счёт коррекций FR, FRA, TRA (RKAT), корректирует подачу топлива. Об этих коррекциях ниже.

NMOT — Частота вращения колен. вала двигателя

ДПКВ Контроллер её определяет с некоторой дискретностью (*Дискретность (от лат. discretus — разделённый, прерывистый), прерывность; противопоставляется непрерывности. Например, дискретное изменение какой-либо величины во времени — это изменение, происходящее через определённые промежутки времени (скачками). Весь диапазон оборотов – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивается параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность не требуется.

До 2500 об/мин может оцениваться параметр NMOTLL с дискретностью 10 об/мин.

По бортовому компьютеру (при диагностике) обороты коленчатого вала определяются скачками в ±40 об. Это норма.

LUMS — Неравномерность вращения колен. вала

ДПКВ Параметр измеряется в об/сек². Контроллер рассчитывает время полуоборота коленчатого вала и, используя эти данные, определяет приращение скорости вращения коленчатого вала за один полуоборот.
Необходим для определения пропусков.

FZABG — Счетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность

Как контроллер «отлавливает» пропуски воспламенения? Причину их он не знает, а лишь фиксирует повышенную неравномерность вращения коленчатого вала, опираясь на показания ДПКВ. Каким образом? Допустим, двигатель с порядком вспышек в цилиндрах 1-3-4-2, при этом 1-3 в порядке, а в 4 воспламенения нет. Время полуоборота 1 и 3 цилиндров одинаковое, а у 4 оно больше – коленвал замедляется. Затем 2-й цилиндр вновь его ускорит. Контроллер помечает это как пропуск.

ДФ (ДПРВ)

Для подсчёта пропусков у каждого цилиндра есть свой счётчик: SUM1, SUM2, SUM3 и SUM4. Вычислить виновника контроллеру помогает датчик положения распредвала (ДФ). Допустим, обнаружен пропуск воспламенения в 3-м цилиндре, тогда значение SUM3 увеличивается на единицу и т.д. Подсчёт продолжается в течение 1000 оборотов коленчатого вала (допустимо, если за это время счётчик накопит только пять пропусков), потом результат обнуляется и отсчёт возобновляется. Если сумма пропусков всех счётчиков превысит 2,5% (25 пропусков на 1000 об.), то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304.

Вместе со счётчиком SUM трудится ещё один – SUMKAT. Его задача – фиксировать пропуски во всех цилиндрах, влияющие на работоспособность нейтрализатора. При обнаружении одного пропуска его показания изменяются не на единицу, а на большую величину, зависящую от режима работы двигателя (обороты, нагрузка). Минимальный скачок – 30 единиц, максимальный – 250. Подсчёт пропусков прекращается через каждые 200 оборотов коленчатого вала – и показания обнуляются. Если за 200 оборотов SUMKAT превысит 1000, то будет ошибка Р0300, Р0301…Р0304

FR — коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу ДК

FR показывает, во сколько раз изменяется длительность импульса впрыска форсунок для компенсации текущих отклонений состава смеси от стехиометрического. С отключенным лямбда-регулированием FR=1 и не влияет на формирование рабочей смеси. Когда контроллер перейдёт в режим обратной связи по ДК, FR начнёт колебаться в небольших пределах – от 0,98 до 1,02 (это норма!). Это значит, что состав смеси отклоняется от идеального на 2% и контроллер всё время немного корректирует время открытого состояния форсунок.

Максимальный диапазон изменения FR для исправного двигателя – от 0,85 до 1,15. Но, допустим, FR = 1,20. Значит, рабочая смесь обеднена на 20%. Приводя её к стехиометрии ( FR=1), контроллер будет увеличивать подачу топлива на 20%. Такое значительное отклонение состава смеси от нормы указывает на серьёзную неисправность, связанную с топливной системой, подсосом воздуха после ДМРВ, нарушением характеристик ДК или ДМРВ, неверной оценкой температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) и т.п.

Одного коэффициента FR недостаточно для управления подачей топлива современного двигателя. Для «самообучения» контроллера введены ещё две составляющие: FRA (Мультипликационная составляющая коррекции самообучения) и RKAT ( или, TRA) (аддитивная составляющая коррекции самообучения).

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров аддитивной и мультипликативной составляющих коррекции самообучения – каждый придумывает сокращения по своему вкусу.

Текущий коэффициент коррекции FR быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты FRA и RKAT (TRA) учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции FR = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент FR меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02.

FRA — Мультипликативная составляющая коррекции самообучением

Отвечает за работу двигателя при частичных нагрузках. Рассчитывается на базе параметра FR. Это показатель безразмерный (т.е. коэффициент), как и FR. Изменяется FRА от 0,75 до 1,25 (до 25%). Предельные значения любого из этих коэффициентов свидетельствуют о значительном отклонении состава смеси от стехиометрии. Если FRА станет меньше 0,78 или больше 1,22, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель». Контроллер зафиксирует коды неисправностей РО171 или РО172 – смесь слишком бедная либо богатая. (Второй символ О в обозначении кода говорит о том, что это общий код согласно протоколу OBD – и расшифровывается одинаково для любого автомобиля).

Пример: Из-за неверных и завышенных показаний неисправного ДМРВ контроллер увеличивает подачу топлива, смесь стала богаче примерно на 10%. Воздуха не хватает, сигнал с ДК попадает в зону богатой смеси. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска FR немедленно реагирует на это и переходит в диапазон 0,88-0,90 (богатая смесь), время впрыска уменьшится. Самопроизвольно FR не может вернуться к значению 1, иначе смесь опять станет богатой! Поэтому, блок управления в какой-то момент времени начинает плавно уменьшать параметр адаптации FRА от 1 к 0,88. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть, пока FR не станет = 0,98-1,02 (в идеале =1). К этому моменту FRА будет = 0,88.

В итоге ЭБУ «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент FR коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси до 25%. Коэффициент FRА, в отличие от FR, записывается в энергозависимую память контроллера (ОЗУ) и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ. Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.

Чтобы коэффициент FRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.

При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FRA=1.

* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска, мультипликативная только в движении километров через 10-15.

ТМОТ- Температура охлаждающей жидкости

Это показания с ДТОЖ. После ночного отстоя, утром, можно сравнить показания ДТОЖ с температурой воздуха за бортом (допуск расхождения ±2 гр.). Если отклонение значительно больше, то есть повод задуматься о замене ДТОЖ, если не было резкой смены температуры!.

WDKB — Положение дроссельной заслонки

Сигнал с ДПДЗ

Закрытая ДЗ = 0%, полностью открытая ДЗ = 100% (70-86% — для контроллера BOSCH). При закрытой ДЗ контроллер запоминает величину напряжения, поступающего от ДПДЗ (0,3-0,7 В), и хранит её в ОЗУ.

При замене датчика нужно сделать инициализацию ЭБУ с БК, либо просто скинуть клемму АКБ. В противном случае новый сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер – обороты ХХ не будут соответствовать норме. Никаких дополнительных настроек не требуется.

Проверить исправность ДПДЗ можно плавно нажимая на педаль газа и наблюдая за изменением процента открытия ДЗ в меню «диагностический тестер» в БК. Увеличение процента открытия ДЗ при этом должно идти ровно, без скачков или провалов.

TANS — Температура впускного воздуха

Показания ДТВВ (датчик температуры входящего воздуха). Он установлен в корпусе ДМРВ. При его неисправности величина TANS принимается +33гр.С. Для 8-ми клапанного двигателя, и +20гр.С для 16-ти кл. двигателя. Исправность ДТВВ очень важна при холодном пуске, особенно в мороз. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.

Соотношение воздух/топливо при пуске ЭБУ корректирует в зависимости от показаний ДТОЖ и ДТВВ.

RKAT (TRA) — Аддитивная составляющая коррекции самообучением

Это почти FRA, но чуть проще

Отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода. Обычные пределы его измерения – от -10% до +10%. Если ТRА станет меньше 8% или больше 8%, система самодиагностики включит в комбинации приборов «проверь двигатель» (ошибка РО171 или РО172).

Аддитивная составляющая коррекции самообучения TRA тоже отслеживает изменения коэффициента FR – но лишь при минимальных оборотах холостого хода. Изменение состава смеси, определяемое коэффициентом TRA, можно рассчитать по формуле в упрощенном виде , так как на составе смеси сказываются и другие параметры, которые здесь не рассматриваются. Итак, состав смеси меняется на величину: TRA *100/нагрузка.

Для исправного прогретого двигателя на холостом ходу без дополнительных потребителей энергии (кондиционер, фары, обогрев стекол и зеркал, электровентиляторы и т.д.) близка к 20%. Допустим, TRA = +2% – в этом случае состав смеси соответствует 10-процентному обогащению. А если TRA = -5%, то смесь станет бедной на 25%.

А если двигатель не обкатан? Параметр нагрузки больше, около 25%. В этом случае при TRA = +2% произойдет обогащение смеси на 8%.

Как работает эта форма адаптации, рассмотрим на примере. Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска FR – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: TRA = +2%, а коэффициент FR = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение TRA (учтено количественное влияние подсоса воздуха на состав смеси) – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска FR – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации TRA начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине FR = 1,0

Задача адаптации – компенсировать ошибки дозирования топлива и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент FR.

Чтобы коэффициент ТRА и время впрыска после устранения неисправности вернулись к номинальным значениям, долго ждать не надо. Достаточно воспользоваться функцией в ДСТ «сброс адаптаций» или «инициализация», либо отключить аккумулятор.

При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение ТRA=0.

* После инициализации Аддитивная накапливается полностью на холостых минут через 15-20 после пуска.

RL — Параметр нагрузки

ДПДЗ, ДМРВ

Нагрузка на двигатель с точки зрения контроллера – параметр электрический, рассчитывается в процентах (Не путать с механической нагрузкой – крутящим моментом и мощностью!). При одних и тех же оборотах и температуре она, очевидно, зависит от степени открытия ДЗ. Более того – от скорости её открытия: по ней контроллер распознаёт желание водителя разогнаться плавно или, напротив, «выстрелить».

В зависимости от этого система сохранит состав смеси стехиометрическим или обогатит для получения повышенного крутящего момента. При минимальных оборотах ХХ на прогретом двигателе нагрузка составляет 18-23%, а на необкатанном двигателе, в том числе семейств «классика» и «Нива», -до 27-30%.

Работая постоянно с конкретной машиной есть смысл зафиксировать значение RL – может пригодиться. По мере приработки нового двигателя параметр нагрузки постепенно падает из-за снижения механических потерь. Но внезапное падение нагрузки процентов на пятнадцать – это верный признак того, что двигатель получает воздух в обход ДМРВ – ищите место подсоса! Повышенное сопротивление вращению ротора генератора или помпы нагрузку увеличит. С увеличением нагрузки увеличится и подача топлива (время впрыска). Но она (формально) увеличивается и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75% (контроллер Bosch).

TATEOUT — Коэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера

Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, по мере необходимости меняя время открытия клапана продувки адсорбера. Клапан продувки адсорбера является исполнительным механизмом. Проверить его можно сканером. Увеличиваем время открытия клапана (TATEOUT растёт) и одновременно следим за параметром MOMPOS – положением РХХ. Если количество шагов уменьшается, значит, контроллер учёл дополнительный (продувочный) воздух с парами топлива, поступившего из адсорбера. Значит клапан работоспособен.

При включенном зажигании и неработающем двигателе процент открытия клапана адсорбера всегда должен быть равен нулю (клапан закрыт). Управлять продувкой адсорбера контроллер начинает при условии, что двигатель прогрет до определённой температуры (обычно выше 60 гр.) и датчик кислорода вошёл в рабочий режим (сигнал с ДК стабилен, состав топливно — воздушной смеси определён, система работает по замкнутому контуру управления подачи топлива). Управление адсорбером осуществляется как на холостом ходу, так и на других режимах, за исключением режима отключения подачи топлива (торможение двигателем) и режима разгона. Чем выше обороты, тем больше процент открытия клапана продувки адсорбера. Работа клапана должна быть слышна по характерному постукиванию в моторном отсеке, можно почувствовать его вибрацию приложив к нему палец руки.

Содержание углеводородов в продувочном воздухе нестабильно, поэтому это значение не сохраняется в памяти ОЗУ, а постоянно контролируется и учитывается при дозировании топлива за счёт параметров FR, FRA, RKAT (TRA). Продувкой адсорбера контроллер управляет медленно, постепенно открывая клапан продувки и отслеживая сигнал с ДК. Если продувочный воздух превышает стехиометрический состав («богатый» парами топлива), то FR покажет менее 1 (богатая смесь), время впрыска форсунок чуть уменьшится. Если эта ситуация более-менее стабильна, то это отразится на параметрах FRA, RKAT (TRA). Если паров топлива мало, то ситуация с коррекцией будет с точность наоборот.

Следует учитывать, что погодные условия и уровень топлива в баке оказывают большое влияние на процент содержания углеводородов в продувочном воздухе адсорбера. Так, при высоком уровне топлива в баке паров меньше, при низком — больше. При высокой температуре испарение больше, соответственно и продувочный воздух «богаче», больше обогащает топливо-воздушную смесь. При низкой температуре — наоборот.

При определении параметра TI рекомендуется заглушить продувочный шланг адсорбера, чтобы полностью исключить влияние продувочного воздуха на изменение времени впрыска форсунок.

Негерметичность клапана продувки адсорбера или его некорректная работа могут вызвать неустойчивый холостой ход, вплоть до остановки двигателя. Проверить можно отсоединив шланг продувки от клапана адсорбера и заглушив его, исключив тем самым подсос воздуха. Если работа двигателя стабилизируется — причина в клапане. Происходит это по одной причине — продувочный воздух поступает сразу за дроссельное пространство и не регулируется РХХ.

Калибровки и контрольная сумма прошивки контроллера

Калибровки ЭСУД хранятся в энергонезависимой памяти контроллера — изменить их при помощи сканера или бортового компьютера нельзя. Состояние ЭСУД фиксируется кодом из букв и цифр (обычно четырёхзначного) и обозначается как CHKSUMFL. Изменение этих калибровок, скажем, с помощью специальной программы обеспечения (чип-тюнинг) на персональном компьютере изменит эту контрольную сумму. НО, контрольная сумма может измениться и в результате сбоя программного обеспечения! Выход: перепрограммирование, либо замена конроллера.

DMDVAD — Параметр адаптации регулировки холостого хода

то коэффициент адаптации регулировки ХХ (в обиходе «PID-регулятор»). Он реагирует на факторы, длительно сказывающиеся на работе двигателя (например, на изменение механических потерь в связи с постепенным износом двигателя). Этот режим адаптации ХХ контроллер включает после того, как двигатель проработает после холодного пуска не менее 10 минут, прогреется выше 85гр.С и начнётся Лямбда-регулирование.

До включения в работу PID-регулятора ХХ корректируется за счет текущих параметров коррекции DMLLRI (интегральный) и DMLLR (пропорциональный). Например, к моменту включения DMDVAD плавно меняющийся DMLLRI (интегральный) уже достиг -5%. На это отреагирует DMDVAD – начнёт снижаться, пока не примет значение -5%, а «оперативный» DMLLRI (интегральный) вернётся к нулю.

Схема взаимодействия этих коэффициентов та же, что и при коррекции топливоподачи. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%.

DMLLRI — Потребность в моменте для регулирования ХХ (I – часть)

Этот коэффициент изменяет параметры плавно. Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. За этим параметром регулирования ХХ постоянно следит бортовая диагностика. Если, не смотря на все усилия контроллера, отклонения оборотов всё же выйдут за пределы ±100об/мин, бортовая диагностика зафиксирует неисправность и запишет в память ЭБУ код ошибки Р0506 либо Р0507 (обороты ниже или выше ожидаемых). DMLLRI (интегральный) и DMLLR (пропорциональный) совместно обеспечивают достаточно высокую точность поддержания оборотов — ± 40 об/мин.

На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус. Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс.

Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Интегральный коэффициент DMLLRI не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

DMLLR — Потребность в моменте для регулирования ХХ (PD – часть)

Это «быстродействующий» коэффициент, меняющийся скачком, как и его действие (желаемое изменение крутящего момента для поддержания оборотов ХХ). Его роль – оперативно корректировать случайные изменения оборотов. На исправном двигателе значения корректирующих параметров должны быть близкими к нулю. Подсос воздуха, снижение механических потерь в двигателе, подклинивание клапана РХХ в открытом положении — отклоняют параметры коррекции в минус.

Повышенные механические потери или клапан РХХ, заклинивший прикрытым, отклоняют параметры коррекции в плюс. Если двигатель исправен и прогрет до рабочей температуры, то при минимальных оборотах ХХ значение коэффициента должно лежать в пределах от -3% до +3%. Предельными считаются значения от -5% до +5%. Пропорциональный коэффициент DMLLR не хранится в ОЗУ и перед очередным пуском равен нулю.

UB — Напряжение бортовой сети

В зависимости от типа генератора может быть в пределах 13,0 – 15,8 В. при работе двигателя.
ЭБУ получает питание тремя путями: от АКБ, замка зажигания и от главного реле.

С главного реле контроллер получает питание для работы и вычисляет напряжение в системе управления, и, при необходимости (в случае понижения U), увеличивает время накопления энергии в КЗ и длительность импульсов впрыска топлива (время открытого состояния клапана форсунки).

Питание от АКБ поступает постоянно, даже при выключенном зажигании, это необходимо для хранения вычислений коррекций и кодов неисправностей в ОЗУ.

Если в течении 2 минут напряжение бортсети ниже 10 В, то контроллер должен выдать ошибку 0562. При напряжении выше 17 В в течении менее секунды — 0563. При этих ошибках следует проверить напряжение на клеммах АКБ на ХХ при выключенных потребителях (свет, магнитола и пр.). Если напряжение в норме, то глюк контроллера, если ниже (выше) — проверить генератор.

TI — Длительность импульса впрыска топлива

Это время открытого состояния форсунки, измеряется в миллисекундах.

Изменение временем впрыска топлива (количество подаваемого топлива), наравне с изменением УОЗ, является основным инструментом, с помощью которого ЭБУ воздействует на двигатель.

Контроллер рассчитывает длительность импульса впрыска по таким параметрам, как массовый расход воздуха, частота вращения коленвала, температура охлаждающей жидкости, температура впускного воздуха, положение дроссельной заслонки, напряжение в бортовой сети и др. Для корректировки расчётов длительности импульса впрыска используется информация о наличии кислорода в отработавших газах, которую выдаёт ДК.

В случае отклонения длительности импульса впрыска от нормы необходимо установить причину. В первую очередь нужно проверить исправность ДМРВ, ДТВВ, ДТОЖ, ДК. Т.ж. возможен подсос воздуха, отклонение давления топлива от нормы, низкое (высокое) напряжение бортсети, проблемы в механической части и другие причины (например, нештатная прошивка).

Изменение длительности импульса впрыска напрямую связано с изменением параметров FR, FRА и RKAT(TRA).

Аддитивная коррекция подачи топлива (параметр RKAT / TRA) на практике

Проверено на практике. Был подсос воздуха через корпус РХХ, по последней проверке сканером аддитивная коррекция составила + 2,48 %! Т.е. контроллер видит, что воздуха лишнего и обогащает смесь на 11,8 %. Соответственно и расход топлива вырос.

По сравнению с прошлым годом, что было и что стало при подсосе воздуха: было 0.8-0.9, стало 0.9-0.1 кг/ч — мгновенный на прогретом ХХ. Средний расход топлива по трассе: был 5.8-6.0, стал 7.0-7.1 л/100км. Время впрыска топлива форсунками: было 3.85-4.05 мс, стало 4.4-4.5 мс. Аддитивная коррекция топливоподачи: была +0,14 %, стала +2,48 %.

FHO — Фактор высотной адаптации

Это отношение нагрузки двигателя на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (разумеется, при прочих равных условиях – дорога горизонтальная, скорость, температура и другие параметры те же). Параметр заложен программно в прошивке, отследить по конкретному датчику не возможно.

Цилиндры наполняются воздухом в соответствии с их объёмом, а масса попавшего в них разряжённого воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться лишь на температуру, обороты или степень открытия ДЗ, то на большой высоте форсунки будут работать, как на уровне моря – состав смеси будет всё богаче. На каждые 1000 метров дополнительной высоты FHO увеличивается на 0,1 (на 100 метров — 0,01). Если в Питере FHO = 1, то у подножья Эльбруса – около 0,8.

Контроллер рассчитывает FHO только в движении. При снятии клеммы АКБ принимает фиксированное значение FHO=0,97-0,98

Например, если FHO составляет 1,01, то после снятия клеммы АКБ будет 0,97-0,98, время впрыска форсунок и мгновенный расход топлива на ХХ чуть возрастут. Это следует иметь ввиду при контроле параметров после сброса адаптаций или снятия клемм АКБ. FHO вернётся в норму только в движении.

Параметры каналов АЦП

Данная информация может быть полезной для тех, у кого есть диагностическое оборудование (сканер). Данные с каналов АЦП позволяют выявить неисправность некоторых датчиков.

1. АЦП сигнала ДМРВ

Напряжение постоянного тока от 0 до 5 В в зависимости от количества и направления потока воздуха через ДМРВ. При обратном потоке воздуха – 0…1В. При отсутствии поступления воздуха (зажигание включено, двигатель не запущен) напряжение около 1 В (допуск: 0,98-1,02 В). Если более 1,02 В, то ДМРВ начинает понемногу завышать расход воздуха. Процесс ухода номинальных характеристик ДМРВ прогрессирует «лавинообразно», с каждым циклом работы, как правило, вызывая ненужное обогащение смеси.

Проверить это можно по параметрам:

  • увеличивается расход воздуха на ХХ;
  • увеличивается нагрузка на ХХ;
  • увеличивается время впрыска форсунок на ХХ;
  • при этом происходит изменение и этих параметров:
    аддитивная коррекция уходит в минус;
    мультипликативная коррекция будет менее 1.

Приговор ДМРВ можно выносить только после количественной оценки изменений сигнала АЦП и перечисленных параметров в комплексе. Нужно учитывать и возможное влияние неисправностей других датчиков, например ДТОЖ, ДК.

Перед заменой ДМРВ можно попробовать аккуратно промыть чувствительный элемент датчика аэрозольным очистителем карбюратора, без применения ваток, тампонов, кисточек, без физического контакта. Часто это помогает, но не надолго.

2. АЦП сигнала ДТОЖ

Напряжение зависит от температуры охлаждающей жидкости: при Т +20 гр. около 3,8 В, при Т +90 гр. напряжение ниже 0,5 В. При обрыве в цепи ДТОЖ – 5В ±0,1 В. При замыкании сигнального провода ДТОЖ на массу – 0 В.

3. АЦП сигнала ДТВВ (установлен в ДМРВ)

Напряжение зависит от температуры воздуха на впуске:
0 гр. — 4,5-4,0В; +10 гр. – 4,0-3,75В.; +20 гр. – 3,5-3,0В; + 40 гр. – 3,0-2,5В; +50 гр.

2,5В; +60 гр. – 2,5-2,0В; +80 гр. – 1,3-1,0В; +110 гр.

0,5В.
При обрыве в цепи датчика – 5±0,1В. При замыкании сигнального провода ДТВВ на массу – 0 В.

4. АЦП сигнала ДПДЗ

При включенном зажигании должен быть сигнал напряжения постоянного тока, величина которого зависит от степени открытия ДЗ: при закрытой — ниже 0,7 В (0,3…0,7В), а при полностью открытой – до 5 В (4,05…4,75В).

Как определить раннее или позднее зажигание

Неправильный угол зажигания провоцирует хлопки во впускной/выпускной коллектор, потерю мощности, приемистости и увеличение расхода топлива. Эксплуатация авто в таком режиме может обернуться прогаром поршня, клапанов и разрушением катализатора. Рассмотрим, как определить позднее или раннее зажигание установленном на карбюраторном и инжекторном двигателе.

Почему УОЗ не всегда одинаков?

угол опережения зажигания бензинового двигателя

Угол опережения зажигания (УОЗ) — это фактический угол поворота коленчатого вала от момента искрообразования до поднятия поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ) на такте сжатия. Необходимость опережения зажигания обуславливается задержкой реакции окисления топлива кислородом. Поэтому горение смеси делится на 3 фазы:

  1. Начальная фаза. В момент подачи искры (1-1,5 миллисекунды) поджигается небольшая часть топлива в зоне искрового пробоя (примерно 6-8 % от общего объема).
  2. Основная фаза. Из-за резкого возрастания температуры в зоне горения первой фазы поджигается основная часть топлива в центральной части камеры сгорания.
  3. Завершающая фаза горения. Поджигается смесь на периферийных участках камеры сгорания. Третья фаза длится до момента открытия выпускных клапанов.

Практическим путем установлено, что наиболее эффективное преобразование тепловой энергии от горения топлива во вращательное движения коленчатого вала достигается, если пиковое давление в камере сгорания происходит на 10-12° после ВМТ. Характер горения смеси в камере сгорания зависит от многих параметров: температуры, качества и октанового числа бензина, плотности искрового заряда, фактической нагрузки на двигатель и от оборотов коленчатого вала. Поэтому УОЗ в разных режимах работы двигателя не может быть постоянным.

Чем опасно позднее и раннее опережение?

При раннем зажигании пиковое давление в камере сгорания происходит до 10-12° после преодоления поршнем ВМТ. Чем меньше этот угол, тем меньше плечо приложения силы к кривошипу. Нагрузка не трансформируется во вращательное движение коленчатого вала, а лишь оказывает давление на коленчатый вал и его шейки. Это приводит к повышенному износу пар трения, появлению задиров, а слишком раннее зажигание провоцирует детонационное сгорание.

При позднем угле опережения зажигания пиковое давление не выполняет максимум полезной работы из-за неоптимального плеча кривошипа. При этом большая часть энергии выходит в выхлопную систему. Поскольку температура недогоревшей топливной смеси намного выше расчетной, возникает риск перегрева и прогара выпускных клапанов. Позднее зажигание приводит и к перегреву деталей выхлопной системы, что может стать причиной растрескивания выпускного коллектора, оплавления каталитического нейтрализатора. При слишком позднем УОЗ нередко можно услышать характерные хлопки в выпускном тракте.

Симптомы раннего угла зажигания

раннее зажигание

  • Возникновение детонации при резком нажатии педали акселератора и движении под нагрузкой на низких оборотах двигателя. Проявляется характерным звоном, который часто путают со стуком поршневых пальцев. Признаки раннего зажигания ярко проявляют себя на карбюраторных моторах, не оснащенных датчиком детонации.
  • Снижение мощности инжекторного двигателя.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) мониторит детонационное сгорание по сигналу с датчика детонации. Поэтому при первых ее проявлениях принудительно уменьшает УОЗ до безопасных значений.

  • Потеря приемистости, автомобиль с запозданием реагирует на резкое нажатие педали газа.
  • Увеличение расхода топлива.
  • Нестабильная работа карбюраторного двигателя на холостом ходу и низких оборотах.
  • Жесткая работа двигателя, повышенный уровень шума.

Как себя проявляет позднее зажигание?

позднее зажигание

  • потеря мощности (особенно на малых и средних оборотах);
  • слышны хлопки в выхлопной системе;
  • увеличение расхода топлива;
  • затрудненный запуск холодного двигателя.

Какие системы нуждаются в регулировке?

Процесс первичной настройки и коррекции на работающем двигателе во многом зависит от конструкции системы зажигания, среди которых различают 3 основные вида:

  1. Контактная система зажигания. Механический прерыватель размыкает цепь первичной обмотки катушки зажигания. Высоковольтный импульс, возникающий при этом на вторичной обмотке катушки, протекает к механическому распределителю, который через высоковольтный провод направляет искровой заряд на свечу зажигания. Для поддержания оптимального УОЗ на всех режимах работы двигателя используется вакуумный и центробежный регулятор. Подвидом контактной системы считается контактно-транзисторный вид конструкции;
  2. Бесконтактное зажигание. Работа системы зажигания ничем не отличается от контактного вида, за исключением метода выбора момента формирования импульса на первичной обмотке катушки зажигания. Вместо механического прерывателя используется электронный коммутатор, который работает в паре с датчиком импульсов. Привод оси распределителя, как и в случае с контактным зажиганием, реализован от коленчатого вала двигателя. Но вместо контактного метода передачи напряжения на первичную обмотку, на датчике Холла формируются импульсы. Сигнал считывается коммутатором, который управляет низковольтным напряжение катушки;
  3. Электронное зажигание. Формирование и распределение высоковольтных импульсов возложено на электронные устройства. Информация о фактической нагрузке, скорости вращения коленчатого вала и положении распределительного вала анализируется блоком управления двигателя. Настройка зажигания производится на этапе проектировки и тестовых испытаний путем внесения соответствующих данных в карту зажигания. Изменение этих параметров возможно только при помощи специального оборудования и своей целью имеет повышение мощности двигателя.

Первоначальная установка УОЗ в системах контактного и бесконтактного типа достигается путем правильного позиционирования бегунка распределителя относительно одного из цилиндров в конце такте сжатия.

Видео:Точная установка зажигания без стробоскопа

Проблемы с УОЗ на инжекторном двигателе

Микропроцессорные системы не предусматривают регулировку зажигания в процессе ремонта и технического обслуживания. Проявление описанных симптомов раннего или позднего зажигания возможны в двух случаях:

  1. Перескок ремня/цепи ГРМ. Проблемы с запуском, потерей мощности и большим расходом топлива возникают из-за нарушения фаз газораспределительного механизма. В таком случае необходимо проверить правильность установки меток ГРМ.
  2. Неисправность датчика детонации (ДД), обрыв сигнальной цепи от датчика к ECU (Engine Controle Module).

При обнаружении в процессе самодиагностики неисправности датчика детонации блок управления переводит двигатель в аварийный режим, устанавливая позднее зажигание и ограничивая тем самым максимальную мощность.

Методы проверки

Чаще всего раннее или позднее зажигание определяют на слух. Необходимо разогнать авто с прогретым до рабочей температуры двигателем до 40-50 км/час и включить 4-ю передачу. Если после резкого нажатия педали акселератора до упора вы услышите 1-2 характерные щелчка, значит, первоначальный угол зажигания выставлен правильно и настраивать его не нужно. Суть такой проверки в том, чтобы найти порог детонационного сгорания. Если при нажатии педали раздается более 2 щелчков, корректировать угол зажигания нужно в сторону запаздывания. Соответственно, отсутствие детонации говорит о позднем УОЗ.

Описанный тест позволяет оценить правильность установки начального угла опережения. Но настройки следует проверять во всех режимах работы двигателя.

  1. Проверка зажигания при срабатывании вакуумного корректора. Условия выполнения: автомобиль неподвижен, мотор прогрет до рабочей температуры. Постоянные обороты двигателя в зоне 1500-1800/мин. Если двигатель начал работать неустойчиво, зажигание слишком раннее.
  2. Проверка УОЗ при срабатывании центробежного регулятора. Условия выполнения: автомобиль движется на высшей передаче, двигатель прогрет до рабочей температуры, скорость вращения коленвала 4000 об./мин. Резко нажмите газ в пол. Если вы услышали детонацию, неисправен центробежный регулятор, поэтому УОЗ при разгоне был слишком ранним.

Описанные методы хоть и помогут определить неправильно установленное зажигание, но не гарантируют точной настройки. Чтобы правильно проверить и выставить зажигание, необходимо воспользоваться стробоскопом. Для корректировки нужно найти карту зажигания под ваш двигатель и подробную инструкцию по настройке от производителя.

Основные моменты настройки контактного и бесконтактного зажигания идентичны для всех авто. Но процесс совмещения меток ГРМ и даже направление вращения трамблера для многих автомобилей индивидуальны. Тонкая настройка УОЗ возможна только при исправной работе топливной системы, центробежного и вакуумного регулятора.

Угол опережения зажигания

В этой статье рассмотрим такое важное понятие для бензинового двигателя внутреннего сгорания как угол опережения зажигания.
Опережение зажигания – это воспламенение искрой свечи топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мертвой точки.

Для чего собственно надо делать опережение зажигания.
Очень рекомендую, если вы еще не видели, посмотреть как работает двигатель внутреннего сгорания.
Дело в том, что для получения максимальной мощности и крутящего момента от двигателя нужно чтобы давление газов, после сгорания рабочей смеси, достигало максимальной величины в точке 10-12° после верхней мертвой точки. Тогда сила давления газов на поршень будет максимально эффективно преобразована в механическую энергию вращения коленчатого вала. Вопреки расхожему мнению, топливно-воздушная смесь (далее ТВС) не сгорает мгновенно и уж тем более не взрывается в цилиндрах. Реакция окисления, а именно это происходит при сгорании топлива, имеет некую скорость. Так вот, чтобы получить максимум давления газов в нужной нам точке нужно согласовать скорость движения поршня (читай оборотов двигателя) и скорость сгорания ТВС.

Далее позволю себе немного углубится в теорию сгорания ТВС. Фронт распространения пламени начинается с маленького очага, когда искра проскакивает между электродами свечи.

Угол опережения зажигания
Средняя длительность горения искры 1 – 1,5 миллисекунды (одна тысячная секунды). Температура в шнуре пробоя в этот ничтожно малый промежуток времени достигает отметки 10000° С. Тот маленький объем ТВС, что находится в этом промежутке пробоя, сгорает практически мгновенно. Далее, от тепла, которое выделилось при сгорании, происходит дальнейшее распространение фронта пламени по камере сгорания. Первоначальная скорость горения совсем не велика – около 1 м/с. Далее по мере распространения фронта скорость горения достигает 50-80 м/с. Последние порции ТВС, находящиеся около относительно холодных стенок камеры сгорания догорают с гораздо меньшей скоростью. Таким образом, весь процесс горения занимает около 30° угла поворота коленчатого вала.

А теперь рассмотрим повнимательней, что происходит в цилиндре двигателя при различных углах опережения зажигания. Ниже приведена индикаторная диаграмма зависимости давления в цилиндре от угла поворота коленчатого вала при нормальном угле опережения зажигания (далее УОЗ).

Угол опережения зажигания
Здесь максимум давления газов приходится почти сразу (10 — 15°), как только поршень пройдет верхнюю мертвую точку. Мощность и крутящий момент такого двигателя на максимуме.
А теперь посмотрим, что произойдет, если сдвинуть УОЗ в более позднюю сторону.

Угол опережения зажигания
Как видно пик максимального давления газов сместился также в более позднюю сторону и сам по себе он гораздо ниже, чем при нормальном УОЗ. То есть получается, что ТВС сгорая, как бы догоняет уходящий поршень вниз. КПД такого двигателя оставляет желать лучшего.
Иногда смесь может продолжить гореть и после открытия выпускных клапанов, тогда раскаленные выпускные газы могут раньше времени поджечь поступающий свежий заряд ТВС. В таком случае, при позднем зажигании, могут наблюдаться хлопки во впускной коллектор.
И противоположный случай, когда слишком раннее зажигание.

Угол опережения зажигания
Пик максимального давления газов приходится на верхнюю мертвую точку движения поршня или даже раньше. То есть на начальном этапе сгорания ТВС газы давят на поршень в противоход, что естественно тоже снижает мощность двигателя и может стать причиной такого нежелательного явления как детонация.,

От чего зависит угол опережения зажигания.
1.Прежде всего УОЗ зависит от скорости вращения коленчатого вала двигателя. Чем больше количество оборотов в минуту делает коленчатый вал, тем раньше надо воспламенять ТВС, чтобы пик максимального давления был в нужной нам точке.

Угол опережения зажигания

2. От температуры. Чем ниже температура двигателя и ТВС, тем ниже скорость реакции окисления (сгорания), соответственно УОЗ должен быть более ранним. И соответственно наоборот.

3. От нагрузки на двигатель. Чем больше нагрузка на двигатель, тем больше цикловое наполнение цилиндра ТВС, соответственно тем меньше должен быть УОЗ для того чтобы избежать детонации.

Оптимальная настройка УОЗ.
В эпоху карбюраторных Жигулей настройка начального УОЗ делалось просто на слух. На 4й передаче при скорости 50 км/ч резко надавить педаль газа, должна кратковременно быть слышна детонация. Если детонации нет, крутим трамблер на опережение, пока не будет слышно. Если детонация слышна более 1-2 секунд, то крутим трамблер на более поздний угол.
На СТО для настройки УОЗ использовался стробоскоп. В любом случае в системах зажигания, где используется трамблер, настройке подлежит только начальный УОЗ.
С появлением микропроцессорных систем управления двигателем появилась возможность более точно настраивать УОЗ для различных режимов работы двигателя. Если в трамблерах за изменение УОЗ отвечал вакуумный и центробежный регулятор, то умная электроника на основании данных с датчиков системы управления двигателем сама высчитает необходимый оптимальный угол согласно картам калибровок, заложенных в прошивке контроллера. Вот типичный пример трехмерной карты калибровок УОЗ для одного режима работы двигателя (ВАЗ, блок М73).

Управление углом опережения зажигания производится в два этапа. При начальном управлении используется фиксированный угол опережения зажигания при запуске двигателя. При последующем управлении угол опережения зажигания определяется коррекцией угла опережения зажигания по сигналам датчиков, которая применяется к базовому значению угла опережения зажигания, рассчитанному по сигналу нагрузки двигателя (давление во впускном коллекторе и расход воздуха) и сигналу частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Настройка оптимальных углов опережения зажигания является одной из самых сложных и приоритетных задач при чип-тюнинге, поскольку от этого зависит динамика и мощность двигателя, расход топлива и в целом удобство управления автомобилем.

Похожие публикации:

  1. Датчик температуры опель мокка где находится
  2. Как разобрать боковое зеркало газель бизнес
  3. Как разобрать моторчик печки фольксваген транспортер т5
  4. Как снять ручку стеклоподъемника рено симбол задний

Отскок уоз при детонации что это

Но есть и другое мнение:
-на бошевском машина была резвее. Когда у нас наступило +30 и дачные пробки, я начал слышать детонацию на 95 бензине прям вот везде.
https://www.drive2.ru/l/533440986550895116/

Вот и думаю, стоит купить БОШ или нет?

Звона и реальной детонации я не замечаю, но я слышу изменение звука мотора при надавливании на гашетку.
Видимо, это Пред детонационные изменения, когда ДД слышит детон.
Я слышу, когда начинается отскок УОЗ и когда он заканчивается.

Если есть желание снимите логи, а там видно будет надо что то дальше делать или нет, для уточнений в личку)

Dimaprodvor
07.02.2020, 00:30

есть желание снимите логи
какие параметры показывают детонацию, и как детонация выглядит на графиках?
можно примеры?

10168какие параметры показывают детонацию, и как детонация выглядит на графиках?
можно примеры?

Afterburner
08.02.2020, 23:16

какие параметры показывают детонацию, и как детонация выглядит на графиках?
можно примеры?

Afterburner
08.02.2020, 23:20

Не видно ничего в этом форуме.

https://d.radikal.ru/d00/2002/ab/340cd354005et.jpg (https://d.radikal.ru/d00/2002/ab/340cd354005e.jpg)
https://a.radikal.ru/a24/2002/59/7faa81d0ea92t.jpg (https://a.radikal.ru/a24/2002/59/7faa81d0ea92.jpg)
https://b.radikal.ru/b33/2002/43/1abaab6fcb8bt.jpg (https://b.radikal.ru/b33/2002/43/1abaab6fcb8b.jpg)
https://d.radikal.ru/d10/2002/c9/e3355c4ef7b0t.jpg (https://d.radikal.ru/d10/2002/c9/e3355c4ef7b0.jpg)
https://b.radikal.ru/b14/2002/f6/114f124782adt.jpg (https://b.radikal.ru/b14/2002/f6/114f124782ad.jpg)
https://d.radikal.ru/d05/2002/1e/11a39aeedb0et.jpg (https://d.radikal.ru/d05/2002/1e/11a39aeedb0e.jpg)

Dimaprodvor
08.02.2020, 23:31
Отскок в 7 градусов вроде не много.
09.02.2020, 12:11
Отскок в 7 градусов вроде не много.
Этот лог с 1.8 и при «вроде немого» машина выше 160 не ехала
09.02.2020, 21:43

Отскок в 7 градусов вроде не много.

7 градусов это дохрена.. ��

При максимуме 12 градусов это действительно дофига.
Хотя стоит понимать, что параметр отскока УОЗ при детонации — штука расчетная, фактически детонации может не быть, а отскок будет, если, например в предыдущих циклах работы при таких же условиях (обороты-нагрузка-температура) были зафиксированы детонационные стуки. Так что параметр скажем прямо не истина последней инстанции.

Что-то не вышло у меня с I765BL07. Заводится работает на холостых вроде нормально, но дроссельная заслонка кажется сходит с ума — издает какие-то звуки при включении и выключении зажигания, сделал сброс с инициализацией — не помогло, так я с перепугу откатил на сток.

10.02.2020, 11:34
Меня тоже пугает звук в дросселе на этой прошивке.
10.02.2020, 11:38

Меня тоже пугает звук в дросселе на этой прошивке.
Ооо, я думал только у меня так, ведь ни кто об этом не говорит? может это и есть несоответствие железа ЭБУ, интересно было-бы узнать у кого эта прошка с завода стоит.

10.02.2020, 11:46
Может завод с ЭДЗ чего то замутил
10.02.2020, 12:12

Меня тоже пугает звук в дросселе на этой прошивке.

А что за звук? Он только при включении и выключении зажигания появляется? Я прошился I765BL57 (говорят что она идентична BL07) вроде никаких посторонних звуков нет.

А что за звук? Он только при включении и выключении зажигания появляется?
Да, только при вкл. и выкл. зажигания, а звук не однородный, как будто что-то там трепыхается, за что-то задевает.

Добавлено через 2 минуты
Я прошился I765BL57 (говорят что она идентична BL07) вроде никаких посторонних звуков нет.
На штатной прошивке слышен ровный, легкий гул похож на гул от электрического трансформатора

Да, только при вкл. и выкл. зажигания, а звук не однородный, как будто что-то там трепыхается, за что-то задевает.у меня на мицубиси, после скидывания клемм с акб на долгое время, при первом включении зажигания с таким трепыханием клапан холостого хода калибруется.

у меня на мицубиси, после скидывания клемм с акб на долгое время, при первом включении зажигания с таким трепыханием клапан холостого хода калибруется.
Может я и поторопился с перепугу, нужно было подождать.

Ооо, я думал только у меня так, ведь ни кто об этом не говорит? может это и есть несоответствие железа ЭБУ, интересно было-бы узнать у кого эта прошка с завода стоит.

С завода была прошивка BH03, сейчас BL07. НИКАКИХ отличий по звуку работы дросселя нет.

С завода была прошивка BH03, сейчас BL07. НИКАКИХ отличий по звуку работы дросселя нет.
У меня тоже с завода была прошивка BH03А, а может ли прошивка как-то не так прошиться, типо с ошибками?

10.02.2020, 13:32
Пробовал BL07 вместо ВН04 клиент испугался.
10.02.2020, 13:53

В какой момент и чего?

Добавлено через 53 секунды
У меня тоже с завода была прошивка BH03А, а может ли прошивка как-то не так прошиться, типо с ошибками?

Ну как в туалет сходить — можно сходить чисто, а можно всему увозиться на том же горшке. Ну ты понял?

10.02.2020, 14:12
В какой момент и чего?
Когда зажигание включил и услышал страшные звуки, на родной такого нет.
10.02.2020, 15:09

Постоянно или только при первом включении после отключения АКБ?
Не смог найти видео в инете, как звучит калибрующийся регулятор холостого хода. Но по описанию тут — похоже, что оно. Может в одной прошивке просто алгоритм иной калибровки, чуть резче шаговый двигатель дергает или несколько раз.
Отключил АКБ, подождал минут 10, накинул, включил зажигание и «трр-р-р-р-р-р» пару секунд из дросселя.

Постоянно или только при первом включении после отключения АКБ?

зажигание включаешь он начинает несколько секунд довольно громко барахтаться, потом останавливается и после выглючения зажигания тоже самое, и так каждый раз, по крайней мере я раз пять заводил и глушил мотор — так было, после я откатил на сток

Отключил АКБ, подождал минут 10, накинул, включил зажигание и «трр-р-р-р-р-р» пару секунд из дросселя.
Отличается от этого сильно

Добавлено через 1 минуту
ЗЫ, не догадался я видео запилить (

А это не адсорбер часом? Точно из дросселя? При выключении зажигания, чему в дросселе стрекотать-то?
А может в прошивке забыли реализовать память положения моторчика в РХХ, вот он и барахтается постоянно, пытаясь найти свой максимум и минимум.

Drimkastik
10.02.2020, 16:04

Нет абсолютно никаких звуков ДЗ на BL07, все тихо и штатно. Звук дроссельной заслонки можно услышать, только когда её инициализацию делаешь, да и то не громко это происходит.

Когда зажигание включил и услышал страшные звуки, на родной такого нет.

Ну там из явного только клапан адсорбера, но это норм — скажи ему булки разжать и успокоиться :male-fighter1:

Добавлено через 17 секунд
Ничего плохого со сменой прошивки не может начать цокать..

10.02.2020, 16:17
Да не парни не адсорбер — звук совсем другой, да и на заглушенном движке раз он случит
10.02.2020, 16:18

Он стучит на заглушенном моторе, сразу после выключения зажигания. Отводит пары неиспользованного бензина.

Да не парни не адсорбер — звук совсем другой, да и на заглушенном движке раз он случит

С обновлением прошивки стучит именно он и не раз об этом писали.

Добавлено через 41 секунду
Рукой дотроньтесь до него и почувствуете удары по корпусу синхронно с цоками.

Да не парни не адсорбер — звук совсем другой, да и на заглушенном движке раз он случит

Стандартный звук от ДУ — пищит и шебуршится.
Не заморачивайся.

КПА стрекочет только при работе мотора. https://www.drive2.ru/l/548248934275876004/

С обновлением прошивки стучит именно он и не раз об этом писали.

99% это он.
Вот блин. значит я пербдел всё таки, будет денек свободный снова зашью BL07.

10.02.2020, 19:32
Спорить не будем, при случае просто сниму разъем с кл. адс. и посмотрим
10.02.2020, 19:39

Спорить не будем, при случае просто сниму разъем с кл. адс. и посмотрим

Звуков много, спорить даже никто не собирался, возможно, каждый слышит и пугается разного, но когда лично я прошил новую прошивку — сразу обратил внимание, что клапан адсорбера стал так щелкать, что вон что у меня жим-жим.. Но если дотронуться до него рукой — чувствуешь, что это он источник этого звука — внутри стучит и на корпус отдаёт, поэтому рука сразу чувтсвует.

Если у вас что-то другое — отпишитесь.

10.02.2020, 19:51
Ок, отпишусь
10.02.2020, 20:16

Ооо, я думал только у меня так, ведь ни кто об этом не говорит? может это и есть несоответствие железа ЭБУ, интересно было-бы узнать у кого эта прошка с завода стоит.

Железо ЭБУ одинаково!

Кароче поездил на ММК и паулюсе — все как то не то ММК дергает, на Паулюсе жрет много и троганье не такое плавное как на ММК.
В итоге человек с форума ММК — Сергей — помог — сделал прошивку на которой сейчас и езжу. Все нравится — расход при нормальной езде не увеличился — если топить то конечно больше чем на стоке ну и разгоняется быстрее.. Трогаться так же приятно и едет плавно. Есть ланч контроль — но я им не пользуюсь — это кому стартовать охота с буксом. У круиза изменены ограничения — макс 180. Стартер не крутит долго если двиг теплый..
Вобщем я доволен.
Если кому интересно — Контакты Сергея (https://vk.com/chip_n4k)

13.02.2020, 13:57
Стартер не крутит долго если двиг теплый..
А если холодный — крутит долго?
13.02.2020, 14:05

А если холодный — крутит долго?

Если холодный, то, как обычно — крутит дольше.

А если холодный — крутит долго?

На холодную, стоковый запуск.

Всем привет! Столкнулся с такой проблемой. С завода стояла прошивка I765BI54. Сейчас поставил I765BJ56 и все не чего решил даже выбрать на ней тюн и тут заметил такой баг. Например завел авто температура да 5 градусов просто нажал на газ 12% дз обороты поднялись до 1800 примерно и плавно опустились до 1100 например. Но когда температура уже именно 25.5 и выше 36. То заметил, что при открытии дз больше 11% 11-15% обороты при опускании просаживаются до 600-580 и потом восстанавливаются до 1100 . То есть машина работает на хх температура дв 30г нажал педаль газанул дз открылась на 12% обороты стали опускаться и бывают моменты через раз что просаживаются ниже 700 об/мин потом возвращаются в параметры хх. Это именно на температуре выше 25 градусов. Из 4 нажатий на педаль газа две просадки! Кто может знает почему такое происходит. Есть лог от OpenDiag. Но у знакомых СМ2 не берет лог от OpenDiag. И видос есть. Когда дв просаживается до 600об/мин, даже рык появляется. Жду совета! Заранее спасибо!
P.S могу лог прикрепить.только не получилась размер большой можно на почту, если кому нужно для анализа.

Всем привет! Столкнулся с такой проблемой. С завода стояла прошивка I765BI54. Сейчас поставил I765BJ56 и все не чего решил даже выбрать на ней тюн и тут заметил такой баг.

Если на другом софте нет такого недоразумения, нет смысла и логи смотреть, я где то уже писал, чем мне не нравится этот софт, но у меня просадка на нем была, когда кондиционер включен и то не всегда.

Всем привет! Столкнулся с такой проблемой. С завода стояла прошивка I765BI54. Сейчас поставил I765BJ56 .

Нет нужды ничего изобретать.

Читай правильный ответ:

I765BH04 и I765BL07 для 1,6 самые лучшие из заводских (из личного опыта). Другие можешь даже не пробовать. Я уже два месяца катаюсь на I765BL07, и другую мне не хочется. Полностью устраивает, и по динамике и по комфорту.

ecusystems.ru

Темы такой нет , все размыто было кусками по форуму , решил создать .
Чтобы обсудить кто что знает и удалось реально опробовать .

Сам проверял много всего , но что то ничего хорошего пока не вышло .
Наиболее рабочим оказался метод , настройки 100% дросселя по ускорению .
Суть
выбираем ровный участок дороги , нужно будет делать записи логов разгона на 2й передачи .
трогаемся , катимся на ХХ , на 2 передаче , моментально жмем газ в пол , записывая лог раскрутки до 6000 например .
возвращаемся на исходную , в Программе , меняем УОЗ минус 5 град , повторям заезд .
далее +5 град ,
итого три заезда
в Екселе , строим графики в одном поле , начало по 100% значению дросселя , обороты vs время . или скорость .
смотрим , кто «выиграл»
соответвенно двигаем наш рабочий уоз , в тех оборотах , в ту или иную сторону .

краем уха слышал про какую то методику настройки по Наполнению . пытался на ходу крутить уоз , и смотреть на ЦН и часовой расход топлива .. результат нулевой .. нужен диностенд наверное для очень ровной нагрузки , дорога дает большие погрешности .
вроде кто то строит уоз по БЦН . это как?
откатал БЦН , подвинул УОЗ , опять откатал , и так пока не получим максимальное БЦН?

все хочу собрать инженерник , вроде Матрица что то рисовала .. только по какому принципу ? .

на ниве пробовал на ДД , вроде что то вышло но опять на максимальных нагрузках , в середине полная ерунда .

Отскок уоз при детонации что это

Ехал недавно по трассе 190 км ч минут 5, потом загорелся чек и холостой встал на 2тыс, при переключении передач обороты жестко плавают, прошел день теперь холостой 1500, до 3 т оборотов вообще не едет а тупит но после 3х тыс рвет просто, в чем проблема?

Меню пользователя Анзор1
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Анзор1

Гений форума
Регистрация: 21.01.2010
Адрес: Рядом с NATO
Возраст: 51
Пол: Мужской
Автомобиль: ВАЗ-2171-03-18 «Робин гуд»
Сообщений: 10,728
Сказал(а) спасибо: 304
Поблагодарили 1,396 раз(а) в 1,047 сообщениях
Вес репутации: 24
Re: Не едет
Анзор1, узнать почему чек загорелся

__________________
[/URL]
Ищите меня на АРК « Южная столица » 27,015 МГц (FM) или в «пятнашке» 27,135 МГц..позывной » Динамо «

Меню пользователя леха=60
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от леха=60

Легенда форума
Регистрация: 26.08.2014
Адрес: Самара
Возраст: 37
Пол: Мужской
Автомобиль: Веста, была приора хетч
Сообщений: 6,188
Записей в дневнике: 1
Сказал(а) спасибо: 2,259
Поблагодарили 2,705 раз(а) в 1,425 сообщениях
Вес репутации: 16
Re: Не едет
Сообщение от Анзор1
в чем проблема?
ЭБУ «обучился». Клемму АКБ скинь минут на 5 для начала.

Меню пользователя Kostikov
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от Kostikov
Читать дневник

Свой человек
Регистрация: 30.03.2013
Адрес: шахты ростовская область
Возраст: 38
Пол: Мужской
Автомобиль: lada217030
Сообщений: 508
Сказал(а) спасибо: 56
Поблагодарили 69 раз(а) в 53 сообщениях
Вес репутации: 11
Re: Не едет

Kostikov, вряд ли обучился э.б.у.
я сам периодически »жарю» на 4 той 180км/час и холостые не плавают.
после прожарки есть ощущение что машина »валит» но во всем диапазоне.

Добавлено через 1 минуту
но чека нет.
надо ошибку смотреть для начала

Меню пользователя santers161
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от santers161

Регистрация: 07.07.2011
Адрес: Краснодар
Возраст: 57
Пол: Мужской
Автомобиль: 21713, портвейн
Сообщений: 322
Сказал(а) спасибо: 56
Поблагодарили 32 раз(а) в 31 сообщениях
Вес репутации: 13
Re: Не едет(тупит) до 3000 об/мин.
Анзор1, РХХ похоже дурит

Меню пользователя antserev1
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от antserev1

Регистрация: 29.07.2013
Адрес: Псков
Пол: Мужской
Автомобиль: 21703
Сообщений: 1,988
Сказал(а) спасибо: 34
Поблагодарили 113 раз(а) в 105 сообщениях
Вес репутации: 12
Re: Не едет(тупит) до 3000 об/мин.
Может и ДМРВ,раз обороты стоят высокие

Меню пользователя legooo
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от legooo

Регистрация: 06.10.2015
Адрес: нижний новгород
Возраст: 78
Пол: Мужской
Автомобиль: приора
Сообщений: 2
Сказал(а) спасибо: 0
Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
Вес репутации: 0
Re: Не едет(тупит) до 3000 об/мин.

Может пишу очевидную вещь,но недавно порвался ремень грм на 100км/ч,делал капиталку двигателя. После этго машина стала тупить при разгоне,холостые до 2-3 000 оборотов. Один диагност сказал датчик положения дроссельной заслонки,поменял,снова чек и такиеже симптомы,снова диагностика,сказалли датчик детонации,поменял,ничего не изменилось. Снова чек загорелся и теже симптомы, заменил рхх,ничего не изменилось. Остался ДМРВ,в нижнем стоит 2300 р. В итоге поехал к хорошему диагносту по рекомендации,он все проверил,все работает как часики,просто, говорит, предыдущие диагносты мозги не обучили, 15 мин. и машина ездит как новая. Вывод:найти хорошего грамотного диагноста и не гадать.

Меню пользователя светамаслова
Посмотреть профиль
Найти ещё сообщения от светамаслова

www.chipsoft.com.ua

Здравствуйте!
Подскажите пожалуйста.
Имеются ретарды в стоке!
При заливке прошивки эти ретарды увеличиваются раза примерно в 3.
Ретарды из-за бедной смеси на бусте!
Возможно ли на прошивке увеличить топливо на бусте, дабы уменьшить ретард.
Давление топлива в норме, фильтр топливный заменён, сеточка бензонасоса почищена, компрессия норм.
Audi 1,8t ME 7,5

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Вт окт 22, 2013 9:56 am

поясните нормальным языком..что имеется в стоке.
поясните мне бестолковому что такое ретарды на бусте..
я в колхозе тут не в курсе шо цэ такэ..

гугль про какето таблетки пролонгированного действия выдает

De-nys Сообщения: 403 Зарегистрирован: Пт апр 27, 2012 3:07 pm Откуда: Тамбов

Сообщение De-nys » Вт окт 22, 2013 8:58 pm

если я правильно понимаю топикстартера, ретард — это отскок зажигания по детонации, суммируется отскок по всем цилиндрам, получаем суммарный ретард, как то так, имхо

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Вт окт 22, 2013 9:04 pm

ну так по-русски пусть скажет..
не все тут ввызубрили модные слова ..
а то догадывайся что за петарды

очень злой модератор
De-nys Сообщения: 403 Зарегистрирован: Пт апр 27, 2012 3:07 pm Откуда: Тамбов

Re: Ретарды! VAG 1,8T ME7,5

Сообщение De-nys » Вт окт 22, 2013 9:11 pm

Владимир54 писал(а): Здравствуйте!
Подскажите пожалуйста.
Имеются ретарды в стоке!
При заливке прошивки эти ретарды увеличиваются раза примерно в 3.
Ретарды из-за бедной смеси на бусте!
Возможно ли на прошивке увеличить топливо на бусте, дабы уменьшить ретард.
Давление топлива в норме, фильтр топливный заменён, сеточка бензонасоса почищена, компрессия норм.
Audi 1,8t ME 7,5

обратись к спецам, кто может накрутить МЕ7.5, например к egorik, он тут есть
MASTERGID Сообщения: 156 Зарегистрирован: Вс июн 03, 2007 12:00 pm Откуда: ЛЬВОВ

Сообщение MASTERGID » Вт окт 22, 2013 9:42 pm

blistograd писал(а): ну так по-русски пусть скажет..
не все тут ввызубрили модные слова ..
а то догадывайся что за петарды

Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Ср окт 23, 2013 2:21 pm

Да, всё правильно тут многие говорят, что это в простонародии детонация!
Она по всем цилиндрам!
Не большая, но она есть!

Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Re: Ретарды! VAG 1,8T ME7,5

Сообщение Владимир54 » Ср окт 23, 2013 2:29 pm

De-nys писал(а): обратись к спецам, кто может накрутить МЕ7.5, например к egorik, он тут есть
Спасибо за подсказку!
Обратился к нему, посмотрим чего ответит!
pioner Сообщения: 673 Зарегистрирован: Ср май 28, 2008 10:34 pm Откуда: Макеевка

Сообщение pioner » Ср окт 23, 2013 4:24 pm

Владимир54 писал(а): Да, всё правильно тут многие говорят, что это в простонародии детонация!
Она по всем цилиндрам!
Не большая, но она есть!

Ну спасибо что нам простолюдинам объяснили.Вот еще бы просветили как мерять величину большая — небольшая.
если все это присутствует на стоке , то смысл лезть в прошивку.Механику юзать для начала надо. Из-за чего может возникнуть детонация? Как правило на ум могут прийти только две вещи — это высокая температура в камере сгорания или сильное давление смеси на отдельных участках камеры сгорания, особенно если увеличена СЖ или присутствует сильный нагар. Что получаем в итоге — сильный удар в дно поршня, сопровождаемый характерным звуком в отдельных случаях.

Диагностика, чип-тюниг. Ремонт автомобильных кондиционеров.
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Ср окт 23, 2013 8:26 pm

Вообще тему создавал, чтобы мне на мой вопрос ответили!
А тут получается наоборот я всем на вопросы отвечаю!
И что такое ретарды, и чем они замеряются, и из-за чего они появляются!
А самое интересное, что это спрашивают люди которые занимаются чип тюнингом! А я, простой обычный покупатель этих «ваших» прошивок!
Ребят, по возможности, давайте без флуда!

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Ср окт 23, 2013 9:07 pm

Какие мы умные..начитанные..Мы заценили.
Какие еще умные слова нам расскажите?
Вам сказали если петарды на стоке то при чем тут прошивка.
Ищите свои ретарды в механике.
При чем тут милиция если гром свинью убил?

Последний раз редактировалось blistograd Ср окт 23, 2013 10:43 pm, всего редактировалось 2 раза.
очень злой модератор

blistograd Сообщения: 1114 Зарегистрирован: Пт май 08, 2009 8:54 pm Откуда: УКРАЇНА, Киевская область.Блиставица

Сообщение blistograd » Ср окт 23, 2013 9:09 pm

Вам никто тут нисего не должон..и отвечать не обязаны..
будьте попроще..
А то зарисовались тут умными словами..а детонацию в СТОКЕ победить не можете.

очень злой модератор
pioner Сообщения: 673 Зарегистрирован: Ср май 28, 2008 10:34 pm Откуда: Макеевка

Сообщение pioner » Чт окт 24, 2013 7:06 am

Владимир54 писал(а): Вообще тему создавал, чтобы мне на мой вопрос ответили!
А тут получается наоборот я всем на вопросы отвечаю!
И что такое ретарды, и чем они замеряются, и из-за чего они появляются!

Вы себе льстите.
А на вопрос как мерять величину не ответили.
Вам был дам посыл , на что обратить внимание, и причины возникновения детонационного сгорания. Найдите причину , а не убивайте следствие. Иначе до болезни боткина (заболевание, сопровождается повышенной температурой, интоксикацией организма, сильным воспалением и поражением печени) замучаете автора прошивки.

Диагностика, чип-тюниг. Ремонт автомобильных кондиционеров.
Владимир54 Сообщения: 28 Зарегистрирован: Вт сен 10, 2013 1:16 am Откуда: НСК

Сообщение Владимир54 » Чт окт 24, 2013 7:51 pm

blistograd писал(а):
Вам сказали если петарды на стоке то при чем тут прошивка.
Ищите свои ретарды в механике.

И вам тоже говорю, что эту детонацию не слышно на слух (как обычно бывает в большинстве случаях)
Её видно только при замерах!
И если на стоке эта детонация ещё «терпима» то при заливке чипа, ретард увеличивается и двс не раскручивается «на полную» прикрывая заслонку.
Где ещё искать в механике.
Расказали бы лучше чем вопросами засыпать.
Я писал, что ДМРВ новый ориг, форсы мытые, насос проверен, сеточка в баке почищена, фильтр топливный заменён (так как в нём ещё и РТД)!

RSW Сообщения: 377 Зарегистрирован: Чт янв 24, 2013 11:49 pm Откуда: Россия

Сообщение RSW » Чт окт 24, 2013 8:05 pm

Можно по простому, залили тюн и тачка не едет? тюн и сток в студию!

Прошивки автомобилей Renault, Hyundai, KIA, Opel, Chevrolet, Mazda, Nissan. China.

Похожие публикации:

  1. Chassis no что это в машине
  2. Вольт ампер ом что это
  3. Ваз 2107 как снять печку
  4. Где находится дроссельная заслонка пежо 308

Удивительное явление детонации и его связь с величиной отскока установок общего назначения (УОЗ)

Разрушительная мощь детонации — феномен, заполняющий наши сознания страхом и удивлением. Этот процесс, сопровождаемый сильным взрывом, имеет свою уникальную характеристику, связанную с отскоком Устройства Ограничения Завихрений.

Величина, с которой происходит отскок УОЗ, может оказать решающее влияние на окружающую обстановку и получиться ключевым фактором, определяющим создание убытков и разрушений. В основу этой характеристики легли сложные законы физики и неоднозначные реакции веществ, находящихся внутри устройства.

Этот явление сложно предсказать и контролировать, поэтому изучение величины отскока УОЗ является важной задачей для ученых и специалистов в области безопасности. Она может определить предельные значения разрушающей способности взрыва, помочь в разработке мер безопасности и предотвратить масштабные бедствия.

Что такое феномен УОЗ?

УОЗ, или ударная обратная волна, является резким изменением давления и температуры, которое возникает в уплотненной среде при детонации. Это явление происходит после взрыва или сильного удара их-за резкого выпуска энергии, и может приводить к различным последствиям.

Происхождение УОЗ

Формирование УОЗ обусловлено обратным отражением ударной волны от свободной поверхности, такой как стена или предмет, находящийся в близости от места взрыва или удара. В результате этого процесса энергия, переданная ударной волной, отражается обратно, создавая дополнительные ударные волны и изменения в среде.

Значение и применимость УОЗ

УОЗ является фундаментальной характеристикой взрывных процессов и находит свое применение в различных областях, таких как военное дело, промышленность и наука. Изучение величины отскока УОЗ при детонации позволяет более точно прогнозировать последствия взрывов и ударов, а также разрабатывать соответствующие меры безопасности и защиту.

Резюмируя, УОЗ представляет собой явление, возникающее в сжатой среде после взрыва или удара, и имеет важное значение для изучения взрывных процессов. Его происхождение связано с отражением ударной волны от преграды, а его значимость обусловлена применением в различных областях человеческой деятельности. Понимание УОЗ является неотъемлемой частью безопасности и развития соответствующих технологий.

Механизм возникновения взрыва при химической конверсии энергии

Данная статья посвящена исследованию механизма детонации веществ, способных к химической конверсии энергии. Рассмотрение процессов, повлекших возникновение взрыва, представляет особый интерес с точки зрения безопасности в промышленности и обороне.

Под воздействием определенных факторов и условий, вещества могут претерпевать экзотермические реакции, сопровождающиеся выделением большого количества энергии. Эти реакции могут протекать в одном направлении, но при достижении критических условий может произойти цепная реакция, при которой происходит детонация вещества.

Механизм детонации состоит из нескольких основных этапов. В начале процесса, активирующее воздействие, такое как механическая вибрация или повышенная температура, вызывает дестабилизацию молекулярной структуры вещества. Это приводит к активации экзотермической реакции, при которой происходит выделение большого количества энергии.

Этапы механизма детонации: Описание
Инициирование Возникновение активирующего воздействия, которое дестабилизирует молекулярную структуру вещества.
Экзотермическая реакция Происходит выделение большого количества энергии в результате активации реакции.
Цепная реакция Критические условия позволяют происходить продолжительной цепной реакции вещества.
Взрыв Резкое накопление выделенной энергии и массовый выброс вещества в окружающую среду.

Изучение механизма детонации УОЗ является важной задачей с точки зрения прогнозирования и контроля химических взрывов. Понимание процессов, приводящих к взрыву, позволяет разрабатывать меры безопасности и эффективно управлять рисками взрывной деятельности.

Факторы, влияющие на значение отскока УОЗ при детонационных процессах

В данном разделе мы рассмотрим ключевые параметры, которые оказывают влияние на амплитуду отскока ударно-волнового облака (УОЗ) в результате детонационных процессов. Использование различных синонимов и терминов поможет нам более разнообразно и точно описать эти параметры.

Прежде всего, следует обратить внимание на физические свойства среды, в которой происходит детонационный процесс. Силы взаимодействия между молекулами, их вязкость и плотность оказывают влияние на характер распространения ударной волны и, соответственно, на амплитуду отскока УОЗ.

Еще одним важным параметром является химический состав вещества, проходящего детонационное горение. Различные химические элементы и соединения обладают различной энергетической потенциальностью, что влияет на силу детонационного реакционного фронта и, в итоге, на величину отскока УОЗ.

Форма и геометрия источника детонации также представляют собой важный фактор. Различные формы источников при взрыве и детонации могут способствовать созданию разных условий распространения ударной волны и, следовательно, влиять на величину отскока УОЗ.

Необходимо также отметить, что окружающая среда, в которой происходит детонационный процесс, играет свою роль. Воздействие атмосферных условий, таких как температура, давление и влажность, могут изменять физические свойства среды и, как следствие, влиять на характеристики детонационной волны и отскока УОЗ.

Определение факторов, влияющих на отскок УОЗ при детонации

Взаимодействие между приграничными частями среды и взрывной волной

В процессе детонации происходит взаимодействие между взрывной волной и средой окружающей ее. От высокотемпературных и высокоскоростных газов, созданных взрывом, происходит открывание и движение предметов, находящихся вблизи источника взрыва. Этот процесс называется отскоком УОЗ.

Определение факторов, оказывающих влияние на величину отскока УОЗ, требует учета различных параметров, таких как характеристики взрывного вещества, его масса и расположение, а также физические свойства окружающей среды.

Влияние факторов на величину отскока УОЗ

Среди факторов, влияющих на величину отскока УОЗ, можно выделить следующие: свойства взрывного вещества, его масса и расстояние до предмета, материал и форма предмета, а также условия окружающей среды.

Особое внимание следует уделить физическим свойствам взрывного вещества, таким как скорость детонации, энергия и скорость газового фронта. Также важными параметрами являются масса и расположение взрывчатого вещества относительно предмета, на который может произойти отскок. Кроме того, форма и материал предмета также оказывают влияние на величину отскока УОЗ.

Полное понимание и учет этих факторов позволяют провести точные расчеты и прогнозировать величину отскока УОЗ при детонации, что важно для проектирования безопасных и эффективных взрывных работ в различных областях промышленности и науки.

Роль окружающей среды в определении величины отклонения УДА при взрыве

В данном разделе мы рассмотрим, как важную роль играет окружающая среда в определении величины отклонения ударной доли амортизирующей среды при взрыве. Ударные волны, возникающие в результате детонации, взаимодействуют с окружающей средой, что приводит к появлению отклонения УДА от первоначальной траектории.

Таким образом, окружающая среда может функционировать как амортизирующий или усиливающий фактор для ударной доли. Это связано с различными характеристиками среды, такими как плотность, вязкость, поглощение ударной энергии и т.д. В нашем исследовании мы уделяем особое внимание анализу влияния таких параметров среды, как плотность и вязкость, на величину отклонения УДА.

  • Плотность среды. Отклонение УДА может зависеть от плотности окружающей среды. При высокой плотности среды, ударная волна может испытывать большее сопротивление и, следовательно, изменять свое направление, вызывая отклонение УДА.
  • Вязкость среды. Вязкость окружающей среды также может оказывать влияние на величину отклонения УДА. При наличии высокой вязкости, ударная волна может испытывать большее трение среды, что также может приводить к изменению ее направления и отклонению УДА.
  • Поглощение ударной энергии. Некоторые материалы могут обладать способностью поглощать ударную энергию, что дополнительно влияет на величину отклонения УДА.

Экспериментальные подходы к измерению отражения акустических волн в около Уравнений Основного Закона Движения

  • Метод измерения времени отражения: данный метод основан на определении разности времени между моментом излучения акустической волны и временем ее отражения от поверхности. Используются специальные устройства, позволяющие с высокой точностью фиксировать эти временные параметры.
  • Метод преломления и отражения: данный метод позволяет измерять углы преломления и отражения акустических волн при взаимодействии с различными поверхностями. Используются устройства, способные изменять углы падения и фиксировать изменения направления волн.
  • Метод анализа амплитуды отраженных волн: данный метод основан на измерении амплитуды отраженных акустических волн при различных углах падения. Используются специальные датчики, позволяющие регистрировать эти изменения амплитуды.

Таким образом, экспериментальные методы измерения отскока упругих акустических волн в около Уравнений Основного Закона Движения позволяют получить значимую информацию о свойствах отражения и взаимодействия этих волн с поверхностями. Результаты этих измерений имеют практическую значимость и могут быть использованы для улучшения существующих моделей и предсказаний в области детонационных процессов.

Воздействие детонационной волны на изменение скорости отдачи активной среды

Данная часть исследования посвящена основной теме, а именно влиянию детонационной волны на скорость отдачи активной среды. В результате детонации происходят сложные процессы, приводящие к формированию отскока энергии и изменению характеристик ударно-волнового комплекса.

В центре внимания нашего анализа находится роль детонации, концентрированной на определенных участках объема среды, в формировании процесса отдачи. Детонационная волна порождает перепады давления и температуры, оказывая воздействие на активную среду, что в свою очередь влияет на изменение скорости отдачи.

Большую роль в исследовании играют физические параметры, связанные с детонацией. Взрывные волны, распространяясь в среде, создают дополнительное воздействие на отдачу, а изменение давления и скорости повышает или снижает величину отрастворения активной среды.

Определение влияния детонационной волны на отдачу активной среды является актуальной и сложной задачей. Для понимания данного процесса необходимо учитывать физические свойства среды, интенсивность детонации и другие переменные факторы, которые в определенной степени влияют на процесс изменения скорости отдачи.

Практическое применение знаний о эффекте отдачи при взрыве

1. Безопасность и предотвращение взрывов

  • Понимание величины эффекта отдачи позволяет эффективно расчеты и предусмотреть необходимые меры безопасности во время проведения взрывных работ или операций с взрывчатыми веществами.
  • Разработка специальных систем искусственного смягчения отскока может предотвратить повреждения объектов и инфраструктуры, окружающих зону взрыва.

2. Применение в военной технике

  • Изучение поведения отскока при детонации позволяет оптимизировать конструкцию и выбор материалов для создания боеприпасов и оружия, с целью уменьшения отдачи и увеличения точности стрельбы.
  • Анализ эффекта отдачи также помогает в разработке средств защиты для экипажей и пехоты, уменьшающих воздействие взрывных волн и фрагментов на людей.

Таким образом, практическое применение знаний о величине отскока при детонации является неотъемлемой частью безопасности взрывных работ и деятельности военных структур. Это позволяет предотвратить чрезвычайные ситуации, уменьшить риски для окружающей среды и рационально использовать взрывные материалы и оружие для своих целей.

Похожие записи:

  1. Почему не работает корректор фар на Mazda 3 БК — причины и способы решения проблемы
  2. Простые и эффективные способы набрать массу на мазе
  3. Где находится номер двигателя Renault Duster
  4. Почему не работает бензонасос на Мерседес W210 — основные причины и решения проблемы

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *